Zdjęcia z morza: Kanał Panamski

Zapraszam do oglądania zdjęć z mojego prawie półrocznego rejsu na tankowcu Yukon Star. Na początek proponuję zdjęcia z Kanału Panamskiego, czyli przejścia z Pacyfiku na Atlantyk.

Śluza "Miraflores" w nocy. Widziana od strony Pacyfiku, razem ze śluzą "Pedro Miguel" Podnosi statki na poziom jeziora Gatun, czyli prawie 30m. Po obu stronach widać charakterystyczne skrzydła mostu obrotowego, łączącego oba brzegi kanału, zarówno dla aut, jak i dla pociągów. 

"

Śluza "Gatun" widziana od strony jeziora Gatun, największa na kanale, działa na zasadzie przenoszenia statków na trzech pułapach pomiędzy wysokością jeziora a oceanu. Jak widać na zdjęciu, ponad wrota śluzy wystawał jedynie mostek statku, który znajdował się już na poziomie oceanu.

Po raz kolejny śluza "Gatun", tym razem widziana od strony Atlantyku. Kontenerowiec przed nami jest już na poziomie jeziora, podczas gdy my zaczynaliśmy nasze podnoszenie. Zdjęcie robione z wysokości mostka nawigacyjnego.

Niektóre statki zostają zatrzymane na kilka godzin na jeziorze Gatun. Tuż przy śluzie są wyznaczone dwa kotwicowiska, jedno normalne, które widać na zdjęciu, a drugie, po drugiej stronie szlaku, dla statków przewożonych niebezpieczny ładunek, z którego to kotwicowiska zostało zrobione zdjęcie.

Podczas prawie całego tranzytu przez kanał, płynie się wzdłuż dżungli. Jeżeli jest dobra pogoda, to widoki są wprost niesamowite. Tym bardziej że panamska dżungla uchodzi za najgęstszą na świecie.

"Bridge of Americas", most łączący Amerykę Północną z Ameryką Południową. Mostem biegnie autostrada która w założeniu miała skomunikować obie ameryki, od Alaski aż po Ziemię Ognistą. Niestety, tuż za mostem, budowniczowie zostali pokonani przez gęstą, panamską dżunglę.

Takie lokomotywy obsługują statki w śluzach. Z lokomotyw biegną grube stalowe liny, za pomocą których  utrzymują one statek na bezpieczną odległość od ścian śluzy, ale także przesuwają go z jednej do drugiej komory. Kolejki są elektryczne, a pomiędzy torami biegnie szyna, która dostarcza prąd, ale jest także punktem zaczepienia dla lokomotywy na przykład podczas zatrzymywania statku.

Widok na statek na jeziorze w śluzie "Gatun". Zdjęcie robione z poziomu pokładu głównego.

Życie na statku: kobiety marynarzy.

Trzeci miesiąc siedzę na pokładzie statku Yukon Star, w międzyczasie byliśmy w San Francisco (Kalifornia, USA), Esmerldas (Ekwador), Panamie (kanał panamski, przejście z Pacyfiku na Atlantyk), Houston i Beaumont (Teksas, USA) i w Tuxpan (Veracruz, Meksyk). Słuchając opowieści, a także bazując na własnych doświadczeniach, opowiem o roli kobiet marynarzy. Roli bardzo trudnej, ale zarazem najpotrzebniejszej dla nas, zamustrowanych na statku.

Marynarze różnie mówią o swoich żonach i narzeczonych, często są to opinie w stylu że: 'My tutaj ciężko pracujemy, a one tam się bawią, za nasze pieniądze'. Sporo moich kolegów, którzy tak się wyrażają, zaraz potem idzie zadzwonić, albo napisać do żony. Wniosek? Wyrwali się spod pantofla? Nic bardziej mylnego! W ten sposób próbują sobie zmniejszyć tęsknotę. Dodatkowo, sami mówią jak mówią, ale nie pozwolą innym powiedzieć złego słowa o swojej kobiecie.

Po tym dość długim wstępie zajmijmy się rolą kobiety w życiu marynarza. Podstawową, jest utrzymanie zdrowia psychicznego swojego męża, chłopaka na statku. Zarówno świadomość że tam na lądzie ktoś na nas czeka, jak i możliwość porozmawiania z najbliższą osobą sprawia, że człowiek nie zapada się we własny morski świat. Kobieta paradoksalnie jest celem podróży. Marynarze starają się pracować jak najlepiej i jak najwięcej, tylko po to żeby kolejny dzień zleciał, bo będzie to kolejny dzień bliżej końca – żony czekającej na lądzie. Pozwala to nie zwariować, bo jednak bez tego, niejeden marynarz byłby w stanie pływać non-stop. Bo i po co wracać na ląd?

Bardzo ważną rolą kobiety, jest oderwanie marynarza od tego, co się dzieje na statku. Powiedzmy szczerze, wśród załogantów chcąc nie chcąc, oprócz rozmów ogólnych, często toczą się te nawiązujące do spraw wspólnych jak praca i życie, które dookoła niej się toczy. Powiem więcej: nie da się zupełnie oderwać od tematów około-statkowych, będąc członkiem załogi. Dzwoniąc, albo pisząc do dziewczyny, żony, czy narzeczonej, można się oderwać od tego małego morskiego świata. Czasem nawet głupie stwierdzenie że nic się nie działo tam na lądzie, sprawia że robi się cieplej na sercu. Bo takie 'nic' na lądzie i tak potrafi się zmienić w kilkunastominutową rozmowę przez telefon, czy nawet kilkustronicowy list. Rozmowa z taką osobą skutecznie oczyszcza myśli, dzięki czemu można po raz kolejny ze świeżym umysłem stawić czoło życiu na morzu.

Dużo bardziej przyziemną sprawą jest pomoc przy kwestiach lądowych. Kobieta marynarza, nawet jeśli bardzo nie chce, to jest przedłużeniem marynarza na lądzie. Trzeba gdzieś pójść, coś załatwić (na przykład kończy się ubezpieczenie samochodu, czy zanieść dokumenty do urzędu morskiego), a niestety, akurat w tym czasie marynarz jest na statku. W takim wypadku wysyła się żonę, żeby poszła i załatwiła. Bez kobiety na lądzie, trzeba by wydzwaniać po znajomych i rodzinie, żeby ktoś pomógł, gdy jest się nieobecnym.

Oczywiście, życie kobiety marynarza nie jest usłane różami. Jednak o tym nie chcę się wypowiadać, ale może wypowie się Asia.

Na koniec chciałbym podziękować Asi. Dziękuję, za to że jesteś, za te wszystkie listy i telefony. Bez Ciebie ten rejs nie miałby sensu.

Życie na statku: Pacyfik

Pozdrowienia z Północnego Pacyfiku dla wszystkich czytających. Znajduję się na pokładzie tankowca „Yukon Star”, właśnie płyniemy z Esmeraldas w Ekwadorze do San Francisco w USA. Minął już miesiąc od kiedy rozpocząłem rejs. Z Warszawy przyleciałem do San Francisco, przez Monachium. Następnie wypłynęliśmy do Ameryki Południowej. Zapraszam do przeczytania jak wygląda normalny dzień na oceanie.

Życie na statku dla mnie rozpoczyna się o 7 rano. O tej porze wstaję, żeby udać się na śniadanie. Posiłek to standardowo jajecznica i parówka, jednak z powodów żołądkowych musiałem zrezygnować z jajek, a parówki nie lubię, dlatego jedna wystarcza mi na śniadanie. O godzinie 8 rozpoczynam pracę na pokładzie. W zależności od potrzeby czyszczę pokład, maluję, usuwam rdzę, czy smaruję zawory.

Czasami zdarzają się zadania „ekstra”, tak więc ostatnie trzy dni spędziłem na zdrapywaniu starych napisów na kołach ratunkowych i malowaniu nowych. Praca była dosyć przyjemna, ale trzeba było ją dobrze rozplanować, żeby farba skończyła wyschnąć przed końcem pracy. O godzinie 10 jest 20 minut przerwy na kawę. Za kawą nie przepadam, ale przerwę spędzam razem z polską częścią załogi, przy ciastku, i w moim przypadku herbacie.

Kolejna przerwa, a zarazem koniec pracy na pokładzie dla mnie, to godzina 12. Do 13 mamy przerwę na lunch. Kucharz z Filipin świetnie gotuje i praktycznie codziennie jest coś innego. Czasami jest ryba, czasami stek. Zdarzają się dni kiedy dostajemy coś bardziej egzotycznego, na przykład kalmary. W niedziele zawsze są lody i cola jako dodatek.

Po godzinie 13 zaczynam pracować jako asystent trzeciego oficera. Jego pracę można streścić jednym słowem: SAFETY. Dlatego podczas pracy kontroluję i testuję środki ratunkowe, przygotowuję i rozwieszam muster listy (listy załogi z obowiązkami podczas niebezpieczeństw), czy konserwuję sprzęt pożarowy. Te zadania są świetnym szkoleniem, bo mogę wejść w każdy najmniejszy kąt statku, oraz znam już na pamięć wszelkie środki ratunkowe. Zostałem oddelegowany do takiej pracy, ponieważ, teoretycznie, pierwszą moją oficerską robotą na statku będzie praca trzeciego oficera. Tak pracuję do 16, z przerwą na kawę o 15.

Od 16 do 20 mam wolne, jednak o 17 jest dinner (obiad po angielsku, ale w praktyce to kolacja). Tutaj już nie ma takiej obfitości, jak podczas lunchu. Zazwyczaj jest kurczak z ziemniakami, albo wołowina z warzywami. Przy temacie posiłków, warto wspomnieć o załodze. Jadam w mesie oficerskiej z resztą załogi polskiej. Często toczą się rozmowy na temat podróży, życia marynarskiego, oraz tego jak było kiedyś. Rozmowy są bardzo ciekawe, tym bardziej, że czasami dochodzi do kłótni, przyjacielskich, ale kłótni.

Od 20 do 24 jestem na mostku razem z trzecim oficerem i marynarzem wachtowym Angelito, który ma za zadanie obserwować co się dzieje dookoła statku. Oprócz nawigacji podczas wachty, zajmuję się nanoszeniem poprawek do publikacji nautycznych, astronawigacją, czy testowaniem urządzeń łącznościowych. Przy okazji astronawigacji, naszło mnie jedno przemyślenie, w szkole mimo całego semestru 6h tygodniowo astronawigacji nie byłem w stanie się tego nauczyć, tutaj po dwóch wachtach umiem już bez problemu nawigować z gwiazd i ze słońca, co prawda, moja pozycja zazwyczaj różni się trochę od tej z GPS, ale największa różnica do tej pory to 10 mil morskich, czyli około 20km, co przy rozmiarach Pacyfiku nie jest dużą różnicą.

Podczas całego dnia, zdarza się że dostaję zadania specjalne od kapitana, zazwyczaj jest to zrobienie zdjęć na dowód o jakieś nieprzyjemnej sytuacji na statku, jak na przykład zasranego pokładu, czy zbyt dużej ilości śmieci. Czasami muszę pomóc przy obsłudze systemu informatycznego na statku.

 Tak wyglądają dni na Pacyfiku, niby nic szczególnego, ale jednak wiele osób pyta jak to jest na statku. Pozdrawiam z Pacyfiku i życzę miłego dnia.

Trzy żaglowce jedna historia: "Dar Młodzieży"

4 lipca 1982 roku, o 9.58 "Dar Pomorza" syreną obwieścił gotowość oddania bandery na nowy statek, oraz przejście na emeryturę. O 10.00, nowa fregata "Dar Młodzieży" dzwonem pokładowym pokazał gotowość przejęcia bandery, oraz misji szkolenia marynarzy. To wydarzenie otworzyło nowy rozdział w historii polskiego szkolnictwa morskiego, na nabrzeżu Pomorskim zebrało się kilka tysięcy ludzi, żeby uczestniczyć w tym historycznym momencie.

Fregatę "Dar Młodzieży" budowano w stoczni gdańskiej (wtedy im. Lenina), początek budowy miał miejsce w 1981 roku, a wodowanie odbyło się 12 listopada tego roku. Głównym projektantem statku został inż. Zygmunt Choreń, który nazywany jest "Ojcem żaglowców", gdyż w swoim portfolio, oprócz "Daru", ma także między innymi: "Pogorię", "Kaliakrę", "Mir" czy "Alexandra von Huboldt'a". Głównym budowniczym był inż. Mieczysław Gwiazda. Statek ma długość 108.6m, szerokość 14m oraz zanurzenie 6.37m. Na swoich trzech masztach nosi 26 żagli, o łącznej powierzchni 2936m². Oprócz siły wiatru, statek korzysta z dwóch silników Sulzer-Cegielski o mocy 750KM każdy. Załogę stanowią 33 osoby załogi stałej, oraz 181 studentów.

Dziewiczy rejs przypadł na Operację Żagiel'82 (teraz znane jako The Tall Ship Races"). Impreza odbywała się w portach Wielkiej Brytanii, Portugalii i Hiszpani. Dzięki zwycięstwu na trasie z Falmouth w Wielkiej Brytani do Lizbony w Portugalii, oraz bardzo dobrym wynikom na pozostałych odcinkach, "Dar Młodzieży" wygrał główną nagrodę. Takim znaczącym zwycięstwem, już w pierwszym swoim rejsie, fregata udowodniła swoje świetne właściwości żeglugowe, oraz morską dzielność.

Kolejną znaczącą wyprawą, był rejs dookoła świata z przełomu lat 1987/88. Komendantem podczas tamtej podróży był kpt.ż.w. Leszek Wiktorowicz. W ciągu 294 dni, żaglowiec przepłynął 36400 mil morskich, oraz minął przylądki Dobrej Nadziei, Leeuwin, oraz Horn, które są znane z wyjątkowo ciężkich warunków. Po rejsie kapitan udzielił wywiadu, w którym zdefiniował rolę fregaty w systemie szkolenia marynarzy:

"Proszę spojrzeć na ręce studentów. Mają wszyscy mocne, stwardniałe dłonie. Nikt z nich nie zna najmniejszego lęku przestrzeni, którego pozbyli się pracując ciężko, niekiedy w niewyobrażalnie trudnych warunkach, na wysokości kilkudziesięciu metrów, na kiwającym się wraz z nimi pokładzie i falującym oceanie. Wypłynąłem w ubiegłym roku z sympatycznymi 19-20 letnimi młodzieńcami, a wracam dziś z twardymi mężczyznami z charakterem, którzy mają wpojoną wytrzymałość i opanowanie, cierpliwość i staranność, oraz szacunek dla ciężkiej pracy. Takich oficerów przygotować musimy dla naszej floty handlowej i z takimi staram się wracać z każdego rejsu. Takie zadanie ma bowiem nade wszystko fregata Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni."

Wśród kolejnych rejsów statek odwiedził wszystkie kontynenty świata oprócz Antarktydy. W 1992 roku wypłynął w rejs śladami Kolumba, z okazji 500-lecia odkrycia Ameryki. Na koniec rejsu, statek wziął udział w największej paradzie żaglowców w XX w. która odbyła się na rzece Hudson w Nowym Yorku. Podczas niej fregata obchodziła swoje X-lecie.

Wśród najważniejszych trofeów nie można pominąć bardzo prestiżowego Boston Teapot Trophy. Trofeum to zdobyto w 1988 roku za rejs z Nowej Zelandii do przylądka Horn. W trakcie 124 godzin, statek przebył trasę 1258.7 mil morskich. Trofeum odebrał kpt.ż.w. Leszek Wiktorowicz podczas obchodów 800-lecia portu w Londynie.

"Dar Młodzieży" pływa cały czas, ze studentami z Akademii Morskich z Gdyni i Szczecina, ale także z uczniami techników morskich. Tradycja i historia którą rozpoczął żaglowiec "Lwów", jest cały czas kontynuowana, dzięki czemu wszystkie trzy statki są ważną częścią historii Polski, ale także światowej żeglugi. Pozostaje mieć nadzieję, że kiedy "Dar Młodzieży" się zestarzeje, zostanie godnie zastąpiony, oraz że tradycje rozwijane od czasów "Lwowa" nie zaginą w annałach historii.

W tekście użyto informacji z następujących źródeł:

Franco Giorgetti - "Historia żaglowców"

Janusz Uklejewski - "Dar Młodzieży"

Trzy żaglowce, jedna historia: "Biała Fregata"

"Dar Pomorza" w dniu 30 sierpnia 1930 zastąpił wysłużony bark "Lwów". Tego dnia nastąpiło przekazanie bandery, oraz oficjalne przeniesienie Państwowej Szkoły Morskiej z Tczewa do Gdyni. Szkoła otrzymała wtedy status wyższej uczelni, a studenci zyskali możliwość pływania na jednym z najpiękniejszych żaglowców na świecie. "Dar Pomorza" bardzo szybko zyskał przydomek "Biała Fregata", co podkreślało urodę tej jednostki. Jednak zanim doszło do podniesienia Polskiej bandery, żaglowiec przeszedł długą drogę, niejednokrotnie przez piekło.

"Dar Pomorza" to trzymasztowa fregata, nosząca aż 1900m² żagli. Statek wybudowano w 1909 roku w stoczni Blohm & Voss w Hamburgu w Niemczech, dla tamtejszej szkoły morskiej, gdzie pływał pod nazwą "Prinzzes Eitel Fredrich". Żaglowiec posiada dwa pokłady na których mieszkało 12 oficerów, 26 marynarzy, oraz 150-200 kadetów. Długość "Białej Fregaty" wynosi 91m, szerokość 12,6m, a zanurzenie 5,7m, co sprawiało że był to statek porównywalny wielkością do "Lwowa".

Po I wojnie światowej, jednostkę przejęli Francuzi, którzy zostawili fregatę w porcie Saint Nazaire. Statek stał nieużywany i niszczał. W roku 1926 roku podjęto decyzję o zmianie nazwy na "Colbert" i zastąpieniu nim statku szkoleniowego "Richelieu". Powodem wycofania ze służby był pożar, który unieruchomił francuską jednostkę, jednak te plany nie doszły do skutku, co sprawiło że "Biała Fregata" dalej pozostała nieużywana. Rok 1927, przyniósł żaglowcowi kolejną zmianę właściciela. Nowy posiadacz, baron de Foreste z Nantes, postanowił przerobić żaglowiec na jacht oceaniczny. Po raz kolejny planów nie zrealizowano, co sprawiło że statek następne lata stał niewykorzystany.

W 1929 roku Pomorski Komitet Floty Handlowej zakupił statek za sumę 7000 funtów szterlingów. "Colbert" zmienił nazwę na "Pomorze". Pod koniec grudnia 1929 roku postanowiono przeholować "Pomorze" z portu w Saint Nazaire we Francji, do stoczni w Nakskow w Danii. W trakcie holowania wystąpił sztorm, w wyniku którego statek zerwał się z holu i zaczął dryfoważ na skały. Załoga po rzuceniu kotwic postanowiła ewakuować się z jednostki, gdyż zachodziły spore obawy, że pobliskie skały zostaną ostatnim miejscem spoczynku żaglowca. Statek stojąc opuszczony na kotwicach, przetrwał sztorm, co pozwoliło po poprawieniu się warunków, na dalsze holowanie. 9 stycznia 1930 roku, "Pomorze" trafiło do Nakskov, gdzie dokonano remontu, postanowiono wstawić silnik, w który wcześniej jednostka nie była wyposażona, dodatkowo zmieniono nazwę na "Dar Pomorza". Wstawiony motor to 6 cylindrowy MAN o mocy 430KM, co pozwoliło jednostce na rozwijanie prędkości 9w na silniku.

Po tak trudnej historii, dla "Białej Fregaty" w końcu zaczęły się lata tłuste. W sierpniu 1930 roku podniesiono Polską banderę, a pierwszym komendantem został ostatni komendant "Lwowa", kpt.ż.w. Konstanty Maciejewicz, który pełnił tę funkcję do 1938 roku. W trakcie swoich rejsów statek zawijał do wielu portów całego świata, a dzięki temu, że nie musiał sam na siebie zarabiać, mógł sobie pozwolić na większą swobodę w podróżowaniu. Dwoma najważniejszymi rejsami z tamtego okresu, są niewątpliwie rejsy z 1934 roku i 1936r. 16 września 1934 roku, "Dar Pomorza" wyruszył w swój pierwszy rejs dookoła świata. Trasa prowadziła z Gdyni, przez Atlantyk, w Panamie statek przeszedł na Pacyfik przez kanał panamski, następnie dotarł do Japonii, skąd skierowano się do Australii, opłynięto Afrykę i wrócono do Gdyni. W trakcie tego rejsu fregata pokonała 38746 mil morskich w czasie 352 dni, przechodząc do historii jako pierwszy statek płynący pod Polską banderą, który przeszedł kanał Panamski i odwiedził porty Azji. W rejsie na przełomie 1936 r. i 1937 r. "Biała Fregata" jako pierwszy Polski statek opłynęła przylądek Horn, znany z panujących tam bardzo ciężkich warunków pogodowych.

W 1938 roku nowym komendantem został kpt.ż.w. Konstanty Kowalski, jednak bardzo szybko przyszedł wrzesień 1939r. Po wybuchu wojny, żaglowiec skierowano do Sztokholmu w Szwecji, gdzie został internowany. Większość załogi wysłano do Wielkiej Brytanii, gdzie dołączyli do Marynarki Wojennej. Na statku pozostało siedem najstarszych osób, a obowiązki komendanta pełnił radiotelegrafista Alojzy Kwiatkowski. Przez cały okres II wojny światowej, statek cumował spokojnie w porcie w Sztokholmie, okresowo był zamieszkiwany przez kadry z internowanych łodzi podwodnych, a pod koniec wojny organizowano na nim kursy zawodowe dla polaków w Szwecji.

Po zakończeniu wojny, fregata powróciła do kraju w dniu 24 października 1945 roku, dowodzona przez kpt. ż. w.  Zbigniewa Żebrowskiego. Następnie, nowym komendantem został kpt. ż. w. Stefan Gorozdowski, który pełnił swą funkcję do roku 1952. Statek wtedy pływał głównie po portach Europy i Morza Śródziemnego. Załogę stanowili studenci Szkoły Morskiej w Gdyni, która odrodziła się po wojnie. W 1953 roku, dowództwo przejął kpt.ż.w. Kazimierz Jurkiewicz, który z "Darem Pomorza" był związany całe życie. Zaczynał naukę w 1931 roku na tej właśnie fregacie, żeby po wojnie stać się instruktorem i dojść do stopnia komendanta. Za jego kadencji żaglowiec odwiedził EXPO'67 w Kanadzie. Komendant Jurkiewicz dowodził jednostką do roku 1977, a następnie, już po przekształceniu statku w muzeum, został jego kustoszem aż do śmierci w 1985 roku.

Lata 70. XX wieku, to okres w którym pływano nim po całym świecie na zloty żaglowców, oraz po raz ostatni w swojej karierze pełnił funkcję ambasadora Polski na świecie. Jednak statek coraz bardziej się starzał i koszty dalszego unowocześniania go robiły się ogromne. W roku 1977 ostatnim komendantem został kpt. ż. w. Tadeusz Olechnowicz. Rok 1981 przyniósł ostatni rejs żaglowca, we wrześniu popłynięto do fińskiego portu Kotka. Dnia 4 lipca 1982 roku nastąpiło oficjalne przekazanie Polskiej bandery na nowy żaglowiec "Dar Młodzieży", co tym samym oznaczało odwołanie "Daru Pomorza" ze służby.

Po wycofaniu statek został pływającym muzeum i do tej pory można go zwiedzać, stoi przy nabrzeżu Pomorskim w Gdyni, obok "ORP Błyskawicy". W ten sposób bogata historia została uszanowana i przekazana kolejnym pokoleniom Polaków, co niestety nie udało się w przypadku barku "Lwów".

W tekście zostały użyte materiały ze źródeł:

Jerzy Miciński, Stefan Kalicki, "Pod Polską banderą"

Karol Olgierd Borchardt, "Znaczy kapitan"

Narodowe Muzeum Morskie: http://www.nmm.pl/dar-pomorza

Towarzystwo Przyjaciół "Daru Pomorza": http://www.darpomorza.am.gdynia.pl/