Życie na statku: Pacyfik

Pozdrowienia z Północnego Pacyfiku dla wszystkich czytających. Znajduję się na pokładzie tankowca „Yukon Star”, właśnie płyniemy z Esmeraldas w Ekwadorze do San Francisco w USA. Minął już miesiąc od kiedy rozpocząłem rejs. Z Warszawy przyleciałem do San Francisco, przez Monachium. Następnie wypłynęliśmy do Ameryki Południowej. Zapraszam do przeczytania jak wygląda normalny dzień na oceanie.

Życie na statku dla mnie rozpoczyna się o 7 rano. O tej porze wstaję, żeby udać się na śniadanie. Posiłek to standardowo jajecznica i parówka, jednak z powodów żołądkowych musiałem zrezygnować z jajek, a parówki nie lubię, dlatego jedna wystarcza mi na śniadanie. O godzinie 8 rozpoczynam pracę na pokładzie. W zależności od potrzeby czyszczę pokład, maluję, usuwam rdzę, czy smaruję zawory.

Czasami zdarzają się zadania „ekstra”, tak więc ostatnie trzy dni spędziłem na zdrapywaniu starych napisów na kołach ratunkowych i malowaniu nowych. Praca była dosyć przyjemna, ale trzeba było ją dobrze rozplanować, żeby farba skończyła wyschnąć przed końcem pracy. O godzinie 10 jest 20 minut przerwy na kawę. Za kawą nie przepadam, ale przerwę spędzam razem z polską częścią załogi, przy ciastku, i w moim przypadku herbacie.

Kolejna przerwa, a zarazem koniec pracy na pokładzie dla mnie, to godzina 12. Do 13 mamy przerwę na lunch. Kucharz z Filipin świetnie gotuje i praktycznie codziennie jest coś innego. Czasami jest ryba, czasami stek. Zdarzają się dni kiedy dostajemy coś bardziej egzotycznego, na przykład kalmary. W niedziele zawsze są lody i cola jako dodatek.

Po godzinie 13 zaczynam pracować jako asystent trzeciego oficera. Jego pracę można streścić jednym słowem: SAFETY. Dlatego podczas pracy kontroluję i testuję środki ratunkowe, przygotowuję i rozwieszam muster listy (listy załogi z obowiązkami podczas niebezpieczeństw), czy konserwuję sprzęt pożarowy. Te zadania są świetnym szkoleniem, bo mogę wejść w każdy najmniejszy kąt statku, oraz znam już na pamięć wszelkie środki ratunkowe. Zostałem oddelegowany do takiej pracy, ponieważ, teoretycznie, pierwszą moją oficerską robotą na statku będzie praca trzeciego oficera. Tak pracuję do 16, z przerwą na kawę o 15.

Od 16 do 20 mam wolne, jednak o 17 jest dinner (obiad po angielsku, ale w praktyce to kolacja). Tutaj już nie ma takiej obfitości, jak podczas lunchu. Zazwyczaj jest kurczak z ziemniakami, albo wołowina z warzywami. Przy temacie posiłków, warto wspomnieć o załodze. Jadam w mesie oficerskiej z resztą załogi polskiej. Często toczą się rozmowy na temat podróży, życia marynarskiego, oraz tego jak było kiedyś. Rozmowy są bardzo ciekawe, tym bardziej, że czasami dochodzi do kłótni, przyjacielskich, ale kłótni.

Od 20 do 24 jestem na mostku razem z trzecim oficerem i marynarzem wachtowym Angelito, który ma za zadanie obserwować co się dzieje dookoła statku. Oprócz nawigacji podczas wachty, zajmuję się nanoszeniem poprawek do publikacji nautycznych, astronawigacją, czy testowaniem urządzeń łącznościowych. Przy okazji astronawigacji, naszło mnie jedno przemyślenie, w szkole mimo całego semestru 6h tygodniowo astronawigacji nie byłem w stanie się tego nauczyć, tutaj po dwóch wachtach umiem już bez problemu nawigować z gwiazd i ze słońca, co prawda, moja pozycja zazwyczaj różni się trochę od tej z GPS, ale największa różnica do tej pory to 10 mil morskich, czyli około 20km, co przy rozmiarach Pacyfiku nie jest dużą różnicą.

Podczas całego dnia, zdarza się że dostaję zadania specjalne od kapitana, zazwyczaj jest to zrobienie zdjęć na dowód o jakieś nieprzyjemnej sytuacji na statku, jak na przykład zasranego pokładu, czy zbyt dużej ilości śmieci. Czasami muszę pomóc przy obsłudze systemu informatycznego na statku.

 Tak wyglądają dni na Pacyfiku, niby nic szczególnego, ale jednak wiele osób pyta jak to jest na statku. Pozdrawiam z Pacyfiku i życzę miłego dnia.

Trzy żaglowce jedna historia: "Dar Młodzieży"

4 lipca 1982 roku, o 9.58 "Dar Pomorza" syreną obwieścił gotowość oddania bandery na nowy statek, oraz przejście na emeryturę. O 10.00, nowa fregata "Dar Młodzieży" dzwonem pokładowym pokazał gotowość przejęcia bandery, oraz misji szkolenia marynarzy. To wydarzenie otworzyło nowy rozdział w historii polskiego szkolnictwa morskiego, na nabrzeżu Pomorskim zebrało się kilka tysięcy ludzi, żeby uczestniczyć w tym historycznym momencie.

Fregatę "Dar Młodzieży" budowano w stoczni gdańskiej (wtedy im. Lenina), początek budowy miał miejsce w 1981 roku, a wodowanie odbyło się 12 listopada tego roku. Głównym projektantem statku został inż. Zygmunt Choreń, który nazywany jest "Ojcem żaglowców", gdyż w swoim portfolio, oprócz "Daru", ma także między innymi: "Pogorię", "Kaliakrę", "Mir" czy "Alexandra von Huboldt'a". Głównym budowniczym był inż. Mieczysław Gwiazda. Statek ma długość 108.6m, szerokość 14m oraz zanurzenie 6.37m. Na swoich trzech masztach nosi 26 żagli, o łącznej powierzchni 2936m². Oprócz siły wiatru, statek korzysta z dwóch silników Sulzer-Cegielski o mocy 750KM każdy. Załogę stanowią 33 osoby załogi stałej, oraz 181 studentów.

Dziewiczy rejs przypadł na Operację Żagiel'82 (teraz znane jako The Tall Ship Races"). Impreza odbywała się w portach Wielkiej Brytanii, Portugalii i Hiszpani. Dzięki zwycięstwu na trasie z Falmouth w Wielkiej Brytani do Lizbony w Portugalii, oraz bardzo dobrym wynikom na pozostałych odcinkach, "Dar Młodzieży" wygrał główną nagrodę. Takim znaczącym zwycięstwem, już w pierwszym swoim rejsie, fregata udowodniła swoje świetne właściwości żeglugowe, oraz morską dzielność.

Kolejną znaczącą wyprawą, był rejs dookoła świata z przełomu lat 1987/88. Komendantem podczas tamtej podróży był kpt.ż.w. Leszek Wiktorowicz. W ciągu 294 dni, żaglowiec przepłynął 36400 mil morskich, oraz minął przylądki Dobrej Nadziei, Leeuwin, oraz Horn, które są znane z wyjątkowo ciężkich warunków. Po rejsie kapitan udzielił wywiadu, w którym zdefiniował rolę fregaty w systemie szkolenia marynarzy:

"Proszę spojrzeć na ręce studentów. Mają wszyscy mocne, stwardniałe dłonie. Nikt z nich nie zna najmniejszego lęku przestrzeni, którego pozbyli się pracując ciężko, niekiedy w niewyobrażalnie trudnych warunkach, na wysokości kilkudziesięciu metrów, na kiwającym się wraz z nimi pokładzie i falującym oceanie. Wypłynąłem w ubiegłym roku z sympatycznymi 19-20 letnimi młodzieńcami, a wracam dziś z twardymi mężczyznami z charakterem, którzy mają wpojoną wytrzymałość i opanowanie, cierpliwość i staranność, oraz szacunek dla ciężkiej pracy. Takich oficerów przygotować musimy dla naszej floty handlowej i z takimi staram się wracać z każdego rejsu. Takie zadanie ma bowiem nade wszystko fregata Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni."

Wśród kolejnych rejsów statek odwiedził wszystkie kontynenty świata oprócz Antarktydy. W 1992 roku wypłynął w rejs śladami Kolumba, z okazji 500-lecia odkrycia Ameryki. Na koniec rejsu, statek wziął udział w największej paradzie żaglowców w XX w. która odbyła się na rzece Hudson w Nowym Yorku. Podczas niej fregata obchodziła swoje X-lecie.

Wśród najważniejszych trofeów nie można pominąć bardzo prestiżowego Boston Teapot Trophy. Trofeum to zdobyto w 1988 roku za rejs z Nowej Zelandii do przylądka Horn. W trakcie 124 godzin, statek przebył trasę 1258.7 mil morskich. Trofeum odebrał kpt.ż.w. Leszek Wiktorowicz podczas obchodów 800-lecia portu w Londynie.

"Dar Młodzieży" pływa cały czas, ze studentami z Akademii Morskich z Gdyni i Szczecina, ale także z uczniami techników morskich. Tradycja i historia którą rozpoczął żaglowiec "Lwów", jest cały czas kontynuowana, dzięki czemu wszystkie trzy statki są ważną częścią historii Polski, ale także światowej żeglugi. Pozostaje mieć nadzieję, że kiedy "Dar Młodzieży" się zestarzeje, zostanie godnie zastąpiony, oraz że tradycje rozwijane od czasów "Lwowa" nie zaginą w annałach historii.

W tekście użyto informacji z następujących źródeł:

Franco Giorgetti - "Historia żaglowców"

Janusz Uklejewski - "Dar Młodzieży"

Trzy żaglowce, jedna historia: "Biała Fregata"

"Dar Pomorza" w dniu 30 sierpnia 1930 zastąpił wysłużony bark "Lwów". Tego dnia nastąpiło przekazanie bandery, oraz oficjalne przeniesienie Państwowej Szkoły Morskiej z Tczewa do Gdyni. Szkoła otrzymała wtedy status wyższej uczelni, a studenci zyskali możliwość pływania na jednym z najpiękniejszych żaglowców na świecie. "Dar Pomorza" bardzo szybko zyskał przydomek "Biała Fregata", co podkreślało urodę tej jednostki. Jednak zanim doszło do podniesienia Polskiej bandery, żaglowiec przeszedł długą drogę, niejednokrotnie przez piekło.

"Dar Pomorza" to trzymasztowa fregata, nosząca aż 1900m² żagli. Statek wybudowano w 1909 roku w stoczni Blohm & Voss w Hamburgu w Niemczech, dla tamtejszej szkoły morskiej, gdzie pływał pod nazwą "Prinzzes Eitel Fredrich". Żaglowiec posiada dwa pokłady na których mieszkało 12 oficerów, 26 marynarzy, oraz 150-200 kadetów. Długość "Białej Fregaty" wynosi 91m, szerokość 12,6m, a zanurzenie 5,7m, co sprawiało że był to statek porównywalny wielkością do "Lwowa".

Po I wojnie światowej, jednostkę przejęli Francuzi, którzy zostawili fregatę w porcie Saint Nazaire. Statek stał nieużywany i niszczał. W roku 1926 roku podjęto decyzję o zmianie nazwy na "Colbert" i zastąpieniu nim statku szkoleniowego "Richelieu". Powodem wycofania ze służby był pożar, który unieruchomił francuską jednostkę, jednak te plany nie doszły do skutku, co sprawiło że "Biała Fregata" dalej pozostała nieużywana. Rok 1927, przyniósł żaglowcowi kolejną zmianę właściciela. Nowy posiadacz, baron de Foreste z Nantes, postanowił przerobić żaglowiec na jacht oceaniczny. Po raz kolejny planów nie zrealizowano, co sprawiło że statek następne lata stał niewykorzystany.

W 1929 roku Pomorski Komitet Floty Handlowej zakupił statek za sumę 7000 funtów szterlingów. "Colbert" zmienił nazwę na "Pomorze". Pod koniec grudnia 1929 roku postanowiono przeholować "Pomorze" z portu w Saint Nazaire we Francji, do stoczni w Nakskow w Danii. W trakcie holowania wystąpił sztorm, w wyniku którego statek zerwał się z holu i zaczął dryfoważ na skały. Załoga po rzuceniu kotwic postanowiła ewakuować się z jednostki, gdyż zachodziły spore obawy, że pobliskie skały zostaną ostatnim miejscem spoczynku żaglowca. Statek stojąc opuszczony na kotwicach, przetrwał sztorm, co pozwoliło po poprawieniu się warunków, na dalsze holowanie. 9 stycznia 1930 roku, "Pomorze" trafiło do Nakskov, gdzie dokonano remontu, postanowiono wstawić silnik, w który wcześniej jednostka nie była wyposażona, dodatkowo zmieniono nazwę na "Dar Pomorza". Wstawiony motor to 6 cylindrowy MAN o mocy 430KM, co pozwoliło jednostce na rozwijanie prędkości 9w na silniku.

Po tak trudnej historii, dla "Białej Fregaty" w końcu zaczęły się lata tłuste. W sierpniu 1930 roku podniesiono Polską banderę, a pierwszym komendantem został ostatni komendant "Lwowa", kpt.ż.w. Konstanty Maciejewicz, który pełnił tę funkcję do 1938 roku. W trakcie swoich rejsów statek zawijał do wielu portów całego świata, a dzięki temu, że nie musiał sam na siebie zarabiać, mógł sobie pozwolić na większą swobodę w podróżowaniu. Dwoma najważniejszymi rejsami z tamtego okresu, są niewątpliwie rejsy z 1934 roku i 1936r. 16 września 1934 roku, "Dar Pomorza" wyruszył w swój pierwszy rejs dookoła świata. Trasa prowadziła z Gdyni, przez Atlantyk, w Panamie statek przeszedł na Pacyfik przez kanał panamski, następnie dotarł do Japonii, skąd skierowano się do Australii, opłynięto Afrykę i wrócono do Gdyni. W trakcie tego rejsu fregata pokonała 38746 mil morskich w czasie 352 dni, przechodząc do historii jako pierwszy statek płynący pod Polską banderą, który przeszedł kanał Panamski i odwiedził porty Azji. W rejsie na przełomie 1936 r. i 1937 r. "Biała Fregata" jako pierwszy Polski statek opłynęła przylądek Horn, znany z panujących tam bardzo ciężkich warunków pogodowych.

W 1938 roku nowym komendantem został kpt.ż.w. Konstanty Kowalski, jednak bardzo szybko przyszedł wrzesień 1939r. Po wybuchu wojny, żaglowiec skierowano do Sztokholmu w Szwecji, gdzie został internowany. Większość załogi wysłano do Wielkiej Brytanii, gdzie dołączyli do Marynarki Wojennej. Na statku pozostało siedem najstarszych osób, a obowiązki komendanta pełnił radiotelegrafista Alojzy Kwiatkowski. Przez cały okres II wojny światowej, statek cumował spokojnie w porcie w Sztokholmie, okresowo był zamieszkiwany przez kadry z internowanych łodzi podwodnych, a pod koniec wojny organizowano na nim kursy zawodowe dla polaków w Szwecji.

Po zakończeniu wojny, fregata powróciła do kraju w dniu 24 października 1945 roku, dowodzona przez kpt. ż. w.  Zbigniewa Żebrowskiego. Następnie, nowym komendantem został kpt. ż. w. Stefan Gorozdowski, który pełnił swą funkcję do roku 1952. Statek wtedy pływał głównie po portach Europy i Morza Śródziemnego. Załogę stanowili studenci Szkoły Morskiej w Gdyni, która odrodziła się po wojnie. W 1953 roku, dowództwo przejął kpt.ż.w. Kazimierz Jurkiewicz, który z "Darem Pomorza" był związany całe życie. Zaczynał naukę w 1931 roku na tej właśnie fregacie, żeby po wojnie stać się instruktorem i dojść do stopnia komendanta. Za jego kadencji żaglowiec odwiedził EXPO'67 w Kanadzie. Komendant Jurkiewicz dowodził jednostką do roku 1977, a następnie, już po przekształceniu statku w muzeum, został jego kustoszem aż do śmierci w 1985 roku.

Lata 70. XX wieku, to okres w którym pływano nim po całym świecie na zloty żaglowców, oraz po raz ostatni w swojej karierze pełnił funkcję ambasadora Polski na świecie. Jednak statek coraz bardziej się starzał i koszty dalszego unowocześniania go robiły się ogromne. W roku 1977 ostatnim komendantem został kpt. ż. w. Tadeusz Olechnowicz. Rok 1981 przyniósł ostatni rejs żaglowca, we wrześniu popłynięto do fińskiego portu Kotka. Dnia 4 lipca 1982 roku nastąpiło oficjalne przekazanie Polskiej bandery na nowy żaglowiec "Dar Młodzieży", co tym samym oznaczało odwołanie "Daru Pomorza" ze służby.

Po wycofaniu statek został pływającym muzeum i do tej pory można go zwiedzać, stoi przy nabrzeżu Pomorskim w Gdyni, obok "ORP Błyskawicy". W ten sposób bogata historia została uszanowana i przekazana kolejnym pokoleniom Polaków, co niestety nie udało się w przypadku barku "Lwów".

W tekście zostały użyte materiały ze źródeł:

Jerzy Miciński, Stefan Kalicki, "Pod Polską banderą"

Karol Olgierd Borchardt, "Znaczy kapitan"

Narodowe Muzeum Morskie: http://www.nmm.pl/dar-pomorza

Towarzystwo Przyjaciół "Daru Pomorza": http://www.darpomorza.am.gdynia.pl/

Trzy żaglowce, jedna historia: "Kolebka Nawigatorów"

Po I wojnie światowej, Polska na mocy traktatu Wersalskiego z czerwcu 1919 roku zyskała dostęp do morza o szerokości 71 km, nie wliczając w to półwyspu helskiego. Ten sam traktat uzależnił Wolne Miasto Gdańsk od Polski i Ligi Narodów. Naród niemiecki nie mógł się pogodzić ze stratą wybrzeża na rzecz II RP, dlatego przez następne dwa lata na Pomorzu dochodziło do licznych incydentów pomiędzy zwaśnionymi narodami. W lutym 1920 roku gen. Józef Haller wprowadził Wojsko Polskie do Pucka, gdzie 10 lutego odbyły się symboliczne zaślubiny Polski z morzem. Akt erekcyjny, pod tym wydarzeniem podpisał gen. Józef Haller, ówczesny minister spraw wewnętrznych i przyszły prezydent RP Stanisław Wojciechowski, oraz dowódca Marynarki Wojennej kadm. Kazimierz Porębski.

Wydarzenia te, sprawiły że Polacy patrząc w kierunku morza Bałtyckiego chcieli mieć profesjonalne kadry oficerskie, wyszkolone w naszym kraju. Z inicjatywy kadm. Kazimierza Porębskiego, powołano Państwową Szkołę Morską w Tczewie. Szkoła na początku miała status liceum, a dzięki świetnemu ciału pedagogicznemu, szybko zyskała uznanie w świecie.

21 lipca 1920, podjęto decyzję o zakupie holenderskiego żaglowca "Nest", który po przekazaniu stronie polskiej został przechrzczony na "Lwów". Statek został zakupiony i wyremontowany za 247 tysięcy dolarów. Podniesienie Polskiej bandery, oraz przekazanie go do użytkowania szkole w Tczewie, odbyło się 4 września 1921 roku. Pierwszym komendantem został kpt.ż.w. Tadeusz Ziółkowski, który sprawował władzę na statku do roku 1923.

Statek szkolno-handlowy "Lwów" typu "bark", został zbudowany w 1869 roku w stoczni G.R. Clover & CO. w Birkenhead w Wielkiej Brytanii. Długość całkowita wynosiła 81.1m, szerokość 11.4m, a zanurzenie 6,3-6,9m. Żaglowiec posiadał 1500m² żagli, noszonych przez trzy maszty. Żaglowiec posiadał dwa pokłady i trzy ładownie, całą załogę stanowiło 10 oficerów, 25 marynarzy i do 140 uczniów. Portem macierzystym został Gdańsk.

"Lwów" bardzo szybko dostał przydomek "Kolebka Nawigatorów", ponieważ pierwsi oficerowie w pełni wyszkoleni w Polsce zaczynali swoją przygodę właśnie tam. Uczniowie podczas swoich rejsów nie tylko poznawali tajniki nawigacji i żeglugi, ale także obsługi ładunku, gdyż statek ten zarabiał sam na siebie wożąc ładunki po całej Europie. Pierwszym portem zagranicznym, odwiedzonym przez żaglowiec był Birkenhead, w którym powstał. Odwiedziny w tym porcie miały miejsce 19 czerwca 1922 roku. W swojej karierze, "Lwów" odwiedził wiele europejskich i światowych portów, często jako pierwszy statek pod polską banderą.

Jednym z najważniejszych rejsów "Lwowa" był niewątpliwie ten z 1923 roku do Brazylii. W jego trakcie, 13 sierpnia statek jako pierwszy w historii Polskiej bandery, przekroczył równik, co uczczono tradycyjnym "chrztem morskim". Po tym rejsie, nowym komendantem został kpt.ż.w. Mamert Stankiewicz, który swoją funkcję pełnił do 1926 roku. W 1927 roku, komendantem został kpt.ż.w. Konstanty Maciejewicz, który w 1929 roku, został ostatnim komendantem "Lwowa", oraz pierwszym komendantem "Daru Pomorza". Sylwetki wszystkich trzech dowódców "Lwowa", to dziś historie niemal legendarne. Tadeusz Ziółkowski, przed II wojna światową został dowódcą floty pilotów portu w Gdańsku, za co został uhonorowany pomnikiem w Gdańsku. Mamert Stankiewicz pływał na polskich statkach rejsowych, w tym "Polonii", którym przewoził Żydów uciekających z Europy do Palestyny, oraz "Piłsudskiego" największego polskiego liniowca transoceanicznego. Obaj kapitanowie nie przeżyli II wojny światowej, natomiast Konstanty Maciejewicz, po II wojnie światowej, kontynuował naukę polskich kadr oficerskich, za co dostał przydomek "Kapitan kapitanów".

"Lwów" w roku 1930, został wycofany ze służby, a bandera została przekazana na "Dar Pomorza". Żaglowiec został przekazany Marynarce Wojennej, która zdemontowała część wyposażenia i używała statku jako "hulku" z miejscami do mieszkania dla załóg łodzi podwodnych. W 1938 roku, mimo licznych wątpliwości, podjęto decyzję o złomowaniu "Kolebki Nawigatorów", jednak prawdopodobnie został zezłomowany przez Niemców już po wybuchu II Wojny Światowej. W ten sposób po jednym z najważniejszych statków w Polskiej historii, zostały tylko opisy historyczne i pojedyncze zdjęcia.

W artykule posłużyłem się wiedzą z książek:

Jan Miciński, Stefan Kalicki, "Pod Polską banderą"

Witold Grzegorz Strąk, "Kronika Polski na morzu, 1918-1989"

Karol Olgierd Borchardt, "Znaczy kapitan"

VIII Bieg do gorących źródeł & Bieg po serce zbója z term.

W niedzielę 19.10.2014 w Uniejowie odbyła się ósma edycja "Biegu do gorących źródeł". Imprezą towarzyszącą był "Bieg po serce zbója z term", który był wydarzeniem charytatywnym. Tego dnia tłumy ludzi zostały przyciągnięte do tej małej miejscowości uzdrowiskowej.

VII Bieg do gorących źródeł

W ósmej edycji biegu wystartowało 1358 zawodników, co oznacza wzrost o 23% względem zeszłego roku. Trasa wynosiła 10km i prowadziła obok wszystkich ważnych turystycznie miejsc w mieście, czyli przez termy, skansen wiejski, zamek biskupów, kościół, czy ruiny młyna. Start i meta znajdowały się na rynku głównym w centrum miasta. Najszybszy zawodnik uzyskał czas 30min 12s, co oznacza że jego średnia prędkość wynosiła około 20km/h! Najszybsza zawodniczka, osiągnęła czas 36min 01s.

Przy linii startu znalazło się miejsce dla orkiestry, która umilała pierwsze kroki biegu. Zarówno podczas wybiegu jak i w momencie, gdy pierwsi uczestnicy dobiegali do mety, ciężko było dojść do barierek, gdyż tłum był tak gęsty. Sporo osób kibicowało zawodnikom z którymi przyjechali na te zawody, co dodatkowo nakręcało atmosferę panującą na uniejowskim rynku. Wśród kibiców można było zobaczyć dużo mieszkańców, niektórzy prawdopodobnie przyszli oglądać bieg prosto z mszy w pobliskim kościele.

Bieg po serce zbója z term

Korzystając z okazji, w Uniejowie zorganizowano bieg charytatywny, pod patronatem "Fundacji Zbója Szczyrka". Celem tej imprezy była zbiórka pieniędzy na budowę sztucznego serca dla dzieci, czyli w praktyce, wspomożenie zespołu "Fundacji Rozwoju Kardiochirurgii im. Prof. Religi". Zadanie polegało na przebiegnięciu/przejechaniu/przejściu jak największej liczby okrążeń, każde o długości 400m. Wydarzenie zorganizowano na torze zespołu szkół. Taka forma biegu sprawiła, że było naprawdę dużo całych rodzin i to od najmłodszego do najstarszego pokolenia! Dzieciaki biegały, babcie spacerkiem próbowały dogonić. Jeśli ktoś się zmęczył mógł zjeść chleb ze smalcem i oscypek, prosto z Szczyrku. Organizatorzy nie spodziewali się tak dużego zainteresowania, dlatego oficjalna liczba uczestników nie jest jeszcze znana, ale na oko mogę powiedzieć że było to około 200 osób. Bieg charytatywny był głównie skierowany do mieszkańców miasta, a Uniejowianie podjęli to wyzwanie, za co należy im się duży szacunek.

Niedziela w Uniejowie, była jednym wielkim świętem sportu. Jeżeli obie imprezy będą się rozwijać w takim tempie jak teraz, to może za kilka lat to już nie będzie trwało pół dnia, a będzie to gigantyczna kilkudniowa impreza. Naprawdę warto było pojawić się tu w niedzielę, czy jako kibic, czy jako zawodnik - ciekawe wrażenia były gwarantowane.

PS: W przyszłym roku ja też wystartuję! Już zaczynam treningi ;)

Trochę o polityce.

W Polsce dyskusje o polityce są ważną częścią rozmów. Można nawet rzec, że tam gdzie jest jakaś dyskusja, na pewno w końcu poruszony zostanie temat polityki. Żeby nie być gorszym, przekażę moje stanowisko, jak uleczyć polską politykę.

System dwupartyjny.

Najlepszym systemem rządzenia dla naszego kraju byłby system dwupartyjny. Doprowadziłby w szybkim czasie do wyrzucenia poza nawias polityczny wszelkiego rodzaju radykałów i ekstremistów, którzy aktualnie nie mają znaczenia w państwie, ale są głośni, co się podoba np. mediom. System taki wymusiłby konkretne programy, które wyraźnie by się różniły od siebie. Taki układ sprawia, że wyborca nie musi się zastanawiać nad niuansami, jakimi różni się program jednej partii od drugiej, a może zająć się konkretami, czyli wybrać czy woli program bardziej socjalny, czy bardziej kapitalistyczny. Po wyborach, partie nie miałyby problemu z szukaniem większości, gdyż taki system wymusza większość partii aktualnie popularniejszej.

Służba państwu to sprawa honoru.

Posłowie powinni nie dostawać żadnych pieniędzy za swoją pracę. Dzięki takiemu rozwiązaniu, do władzy dopuszczono by ludzi, którzy mają doświadczenie i pieniądze, dzięki czemu byliby mniej podatni na wszelkie naciski z zewnątrz, a praca posła wiązałby się z prestiżem. W takim układzie, za politykę zabieraliby się ludzie, którzy wiedzą czego chcą i wiedzą jak to zrobić. Dodatkowo, brak finansowania, szybko pozbyłby się ludzi którzy nadają się tylko do przechodzenia z partii do partii i nic nierobienia.

Ograniczenia w zatrudnianiu ministrów.

Podczas wybierania nowych ministrów powinny być konkretne wytyczne. Po pierwsze wiek, maksymalny wiek ministra, w momencie zatrudnienia powinien oscylować koło 50 roku życia. Powyżej tego wieku, ludzie przestają być tak innowacyjni, jak można by sobie tego życzyć od statusu wysokiego stanowiska. Każdy minister powinien mieć wykształcenie wyższe, pokrywające się z daną dziedziną, w której się porusza. W taki sposób ministrami nie byliby ludzie przypadkowi, ale eksperci w swojej branży. Dodatkowym atutem kandydatów byłoby konkretne doświadczenie w danym sektorze, co poprawiłoby działanie danych ministerstw. Aktualnie mamy w Polsce narzędzie do kontrolowania takich wymogów, mowa o NIK, jeżeli inspektorzy tej izby mogliby zablokować kandydatury ministrów ewidentnie nie nadających się na dane stanowisko, szybko podniósłby się poziom sprawowania władzy.

To są tylko trzy z wielu możliwych opcji uzdrowienia polityki, jednak wydaje mi się że są to najszybsze metody pozwalające poprawić jakość życia w całej Polsce.

O komunikacji miejskiej słów (gorzkich?) kilka.

W nawiązaniu do cyklu Wojtka dotyczącego transportu, podróżowania (niekoniecznie o przyjemnych aspektach), chciałabym dorzucić garść fraz odnośnie komunikacji miejskiej w naszej kochanej Łodzi. Na wstępie: jeśli uważasz, że MPK funkcjonuje prawidłowo, wyłącz proszę kartę z tym blogiem, lub wybierz sobie do poczytania inny tekst, bo w tym nie znajdziesz zbyt wielu ciepłych słów.

Otóż, jestem studentką Politechniki Łódzkiej, w dodatku mój tryb życia i pracy narzuca mi poruszanie się autobusami i tramwajami w obrębie właściwie całego miasta, a nawet przekraczanie jego granic. Zdarza mi się w trakcie jednego dnia pokonywać trasę: Stoki-Politechnika-Kurczaki-Bałuty-Widzew-Stoki, więc założyć możemy, że wiem o czym piszę.

Faktem jest, że dzięki bogatemu wyborowi wielu linii, jesteśmy w stanie dojechać tak naprawdę wszędzie (doliczyć należy maksymalnie kilkanaście minut na dojście od przystanku do miejsca docelowego). W zasadzie na tym kończy się lista zalet, bo nie oszukujmy się, ale czasy, kiedy to wystarczyło dawno się skończyły.

Niejednokrotnie słyszałam, że Łódź posiada najgorszą komunikację miejską w Polsce. Ja rozumiem, że remonty, przebudowy, ale (!) dlaczego poszczególne linie dzienne kursują maksymalnie co 10 minut?! Nie daj Boże, niech któryś nie przyjedzie (polecam szczególnie wtedy, gdy ma się kilka minut na przesiadkę na jedyny autobus do domu, jeżdżący co 25 minut - dobry humor i całe mnóstwo wolnego czasu gwarantowane). Kontynuując, nie rozumiem, jakim cudem tramwaj wyjeżdża z zajezdni już z kilkuminutowym opóźnieniem.

Kolejne utrapienie: bezdomni. Z całym szacunkiem, niewątpliwie, są to ludzie, którzy powinni otrzymać pomoc, jednak nie mam najmniejszej ochoty (i zakładam, że nie tylko ja) poruszać się z nimi jednym pojazdem, ze względu na szereg uniedogodnień, o których myślę, że wspominać nie muszę. Sytuacja z ostatnich dni: wsiadają kontrolerzy (o nich za chwilę), na ostatnim miejscu w wagonie śpi bezdomny, ledwo utrzymuje równowagę. Bilety są sprawdzane. Ci, którzy nie mogą go okazać dostają mandaty. Kontrolerzy wysiadają. Bezdomny beztrosko śpi i jedzie dalej. Dlaczego, mimo odpowiedniego zapisu w regulaminie nie poproszono go o opuszczenie tramwaju? Uwierzę, że motorniczy może nie zauważyć z osobna każdego, kto wsiada, tutaj jednak problem został pozostawiony i nierozwiązany.

Wracając do samych kontrolerów, przyznać muszę, że w ostatnich latach kultura wykonywanej przez nich pracy wzrosła, mam jednak wrażenie, że nie dość, że zatrudniani są przypadkowi ludzie, to jeszcze nie dba się o odpowiednie doszkolenie ich. Kolejna historia z życia wzięta: chcę kupić w sklepie bilet całodobowy. Niefortunnie, sprzedawczyni takowych nie posiada, biorę zatem kilka innych (tak się złożyło, że łączna ich wartość nieco przekroczyła cenę biletu, którego nie było). W pierwszym autobusie kasuję wszystkie razem. Podczas kontroli zaczynają się kłopoty. 'Nie można tak robić, że się sumuje bilety.' Akurat regulamin miałam okazję przeczytać kilka razy w życiu, więc doskonale wiem co można, a czego nie. Proszę więc o przytoczenie mi odpowiedniego paragrafu. Pan stwierdza, że jego odpowiedzialna funkcja nie obejmuje edukowania mojej skromnej osoby i wypisuje mandacik. Naturalnie, rację miałam, należność została anulowana, jednak kosztowało mnie to wycieczkę do siedziby spółki, na którą niekoniecznie miałam czas i ochotę. Pomijam wszelkie sytuacje, gdy osobie bez biletu zadaje się pytanie, czy ma przy sobie pieniądze, chociaż 20 zł (dosłownie, z tym też się spotkałam).

Do kolejnego worka mogę wrzucić też parę innych problemów, jak na przykład brak miejsc siedzących na przystankach, czy chociaż wiat (tu bardziej ZDiT odpowiada), kulturę użytkowników (na to wpływ można mieć tylko jako społeczeństwo, a to jest nieco upośledzone), czy na przykład beznadziejny plan przesiadkowy (linie będące przedłużeniem jakby innych przyjeżdżają przed tymi krótszymi, przez co stać trzeba na przystanku, gdzie zdarza się, że gwałt i kradzież to najlepsze, co może Cię spotkać; a może to kwestia punktu pierwszego, czyli opóźnień?).

Kończąc gorzkie żale, uważam że płacąc czterdzieści polskich złotówek (wdzięczna jestem losowi za legitymację, są tacy, którzy płacą za przyjemności dwa razy więcej) miesiąc w miesiąc od kilku lat, mam prawo wymagać. A nie oczekuję wiele. Zwracam uwagę na problemy, z którymi borykam się na co dzień. Stwierdzam także, że skoro użytkownicy są kontrolowani i rozliczani z posiadania ważnego biletu, być może spółka powinna być rozliczana z jakości świadczonych usług? Niech będzie to jakąś wskazówką dla dalszej polityki miasta, którego władze próbują ograniczyć do minimum ruch samochodów. Jestem pewna, że transport zbiorowy nie przekonuje kierowców do zmiany środka lokomocji (jest to jednak zupełnie oddzielny temat; może innym razem).

Uprzedzając: owszem, narzekam, jednak jest na co. I w związku z tym, gdy tylko pojawi się sposobność, przesiądę się do auta (mimo kilkakrotnie wyższych kosztów eksploatacji), a najlepiej to na własne nogi, gdyż w obecnej sytuacji przemieszczenie się gdziekolwiek traktuję jako przykrą konieczność.

MPK! Dziękuję ci za godziny spacerów, sesje wdychania świeżego powietrza na przystankach oraz czasu na kontemplacje, które mi zapewniasz. Oto owoc twoich działań.

Wojtek: Z tych właśnie powodów, przy pierwszej nadażającej się okazji, przesiadłem się do auta i na rower. Zwłaszcza teraz, gdy w Łodzi tyle się buduje, rower jest rozwiązaniem prawie idealnym. Jeżeli chodzi o samo MPK, do mnie na wieś dojeżdża jeden autobus na godzinę, więc nie zawsze da się wejść, ale i tak wielce oświeceni rządzący komunikacją miejską, nie podstawiają większych autobusów.

Ciekawe miejsca: Hochwald, Pozezdrze.

Podczas swoich różnych wędrówek, miałem okazję odwiedzić bunkier Himmlera w Pozezdrzu na mazurach. Kwatera nosi nazwę Hochwald co tłumaczy się jako "wysoki las" i znajduje się na szlaku historyczno-przyrodniczym w lesie nieopodal Pozezdrza.

Rys historyczny.

Budowę zespołu bunkrów ukończono w 1941 roku. Wszystkie zabudowania znajdowały się obok nieistniejącej już linii kolejowej Kętrzyn-Węgorzewo-Giżycko, po której został tylko wyraźnie odcinający się od reszty wał, obecnie cały zarośnięty. W skład kompleksu bunkrów wchodziło 9 budynków - bunkier Himmlera, o specjalnej wzmocnionej konstrukcji, jedyny który zachował się prawie w całości, 5 schronów o stopniu odporności "B", co oznaczało np. ściany i stropy grube na 2m, garaż podziemny oraz dwie wartownie. Wg. zachowanych dokumentów, Heinrich Himmler, dowódca SS i prawa ręka Adolfa Hitlera, rzadko mieszkał w bunkrze w Pozezdrzu, jednak, oficjalne dokumenty, na temat pobytów Himmlera, mogły być zniszczone, dlatego trudno oszacować, jak często bunkier był wykorzystywany przez szefa SS. 24.01.1945r. cały zespół bunkrów został całkowicie opuszczony i zniszczony.

Miejsce.

Kompleks schronów jest położony w gęstym lesie, ale droga do nich jest dobrze oznaczona, oraz stosunkowo szeroka, co pozwala przychodzić tu na spacer, nawet osobom z dziećmi, czy poruszającym się na wózkach. Nieopodal bunkrów znajduje się pełno niezabezpieczonych studni, w które bardzo łatwo wpaść, zbaczając z głównej ścieżki. Studnie te, w sezonie letnim, są raczej dobrze widoczne nawet z głównego traktu. W niektórych miejscach widać charakterystyczne leje, prawdopodobnie pozostałe po minach przeciwpiechotnych. Jeżeli chodzi o sam teren, to nie jestem pewien czy jest w 100% rozminowane, dlatego schodzenie ze ścieżek powinno być bardzo uważne.

Główny bunkier, jest mocno zniszczony w środku, jednak, posiadając latarki, dobre buty, liny i trochę siły, da się wejść nawet na dach bunkra. Dodatkowymi atutami są szczeliny, w które można wejść, jednak wymaga to sporej zwinności i elastyczności. Obok głównego bunkra znajdują się pozostałości innych zabudowań, prawie w całości zarośnięte drzewami i pokrzywami. Ruiny tych zabudowań są bardzo niebezpieczne, gdyż jest to gruz, z dużą ilością wystających prętów, na które można się nadziać, lub zaplątać nogami.

Kawałek za bunkrami można znaleźć jezioro, na którym przy odrobinie szczęścia można zaobserwować bobry. Jednak jeżeli bobrów nie ma, to bardzo ładnie widać jakich zniszczeń dokonują te zwierzaki.

Miejsce to jest ciekawe i mało znane, ponieważ nie ma żadnych ludzi pilnujących, można wejść w różne ciekawe szczeliny. Lokalizacja ta jest dobra do rozpoczęcia przygody z tzw. urban exploration, czyli zwiedzaniem miejsc opuszczonych.

Dlaczego samoloty nie latają po linii prostej?

Przeglądając ostatnio internet, zobaczyłem bardzo ciekawą grafikę, gifa przedstawiającego loty samolotów w ciągu 24h. Sama grafika podrzuciła mi myśl że nie wszyscy wiedzą, czemu tak właściwie lot samolotu na mapie to jest łuk, a nie linia prosta. Dużo krócej byłoby lecieć po prostej, zamiast nadkładać drogi i lecieć łukiem.

Jako student nawigacji, mogę i chciałbym Wam wyjaśnić o co dokładnie w tym chodzi.

Loksodroma.

Zastanawiając się nad drogą, trzeba zacząć od tego na czym zaznaczamy drogę przebytą. Zacznijmy od mapy. Mapa jest rzutem powierzchni ziemi na płaszczyźnie. Rzut ten ma to do siebie, że nie uwzględnia krzywizny planety, co ma kolosalne znaczenie dla pojęcia drogi. Droga zaznaczana na mapie linią prostą, w nawigacji nazywa się loksodromą. Loksodroma to na mapie linia przecinająca wszystkie południki pod tym samym kątem, jednak po naniesieniu tej prostej na krzywiznę Ziemi, pojawia nam się spirala wychodząca z biegunów. Na mapie, loksodroma jest najkrótszą drogą łączącą punkty startu i końca. Podczas krótkich lotów i na krótkich fragmentach żeglugi, taka droga jest preferowana, ze względu na łatwość nawigacji, gdyż kurs początkowy i końcowy są takie same. Jednak co z dłuższymi dystansami?

Ortodroma.

Jeżeli w trakcie planowania podróży uwzględnimy krzywiznę ziemi, okaże się że jest możliwa krótsza droga, niż ta wynikająca z mapy. Krótsza droga, nazywana jest ortodromą. Ortodroma należy rozumieć jako interesujący nas wycinek koła wielkiego. Koło wielkie to natomiast koło które przechodzi przez środek kuli, w naszym przypadku, przez środek ziemi. Na mapach o rzucie Merkatora, czyli najpowszechniej występujacych mapach, ortodroma jest krzywą, kształtem przypomina nieregularną sinusoidę. Na odcinkach w żegludze oceanicznej i w lotach międzykontynetalnych, bardziej się opłaca poruszać się po ortodromie, co wynika w różnicy odległosci między loksodormą a ortdromą, dochodzących do setek kilometrów, przykładowo odległość z Gdańska do Austin w Texasie to dla loksodromy 5282 mil morskich, a dla ortodromy 4763 mil morskich, czyli około tysiąca kilometrów!

Podsumowanie.

Trasy samolotów na mapie są krzywe, gdyż przewoźnikom zależy na czasie i pieniądzach, a oba te parametry można poprawić lecąc po ortodromie, która na mapach jest krzywą, a nie linią prostą.

Temat ten jest znacznie szerszy, niż to co tutaj napisałem, starałem się przedstawić ciekawe zagadnienie, które dotyczy podróżowania, a często nie zdajemy sobie z tego sprawy. Jeżeli chcecie wiedzieć więcej, proponuje poczytać o obu drogach w internecie, jednak temat jest skomplikowany, co wynika z połączenia geometrii sferycznej z geografią.

Szybka recenzja: Cafe 22

Mieszkając w Szczecinie, wiele razy przechodziłem obok budynku Pazim, usytuowanego przy placu Rodła 8. Przed wejściem do tego najwyższego punktu miasta stoi niepozorna tablica z menu i logo Cafe 22. Odwiedziny Asi w Szczecinie były dobrą okazją do odwiedzenia tego miejsca, o czym chciałbym Tobie opowiedzieć.

Położenie.

Jeżeli wyżej wymieniony adres nic Tobie nie mówi, to określę to inaczej - ten lokal znajduje się na ostatnim, 22 piętrze najwyższego obiektu w panoramie miasta, w którym znajduje się też PŻM. Takie położenie sprawia że popijając kawę, można obserwować cały Szczecin z lotu ptaka z jeziorem Dąbie włącznie.

Wystrój.

Wnętrze kawiarni to eleganckie połączenie drewna, wykładziny i delikatnego oświetlenia. Wszystko bardzo dobrze komponuje się w jedną całość, jednak rażą różne odcienie drewna, na przykład przy barze, są to bardzo subtelne różnice, ale bardzo łatwo je dojrzeć, co nie powinno mieć miejsca w takim miejscu. Podłoga w większości jest pokryta wykładziną oraz fragmentarycznie parkietem. Na podłodze są zaznaczone kierunki świata, co podkreśla silne powiązanie budynku z żeglugą, oraz pozwala zorientować się na co patrzymy. Ściany zewnętrzne są całkowicie przeszklone, dzięki czemu nic nie zasłania widoku na miasto. Po środku jest kuchnia, bar, toalety, windy i mały podest dla muzyków. Na podeście znajduje się pianino, co pozwala przypuszczać, że wieczorami może być tu bardzo dobra atmosfera dla luźniejszych spotkań. Toalety niestety trochę odstają od całego wystroju, gdyż są po prostu ciasne i wykonane z kiepskiej jakości materiałów, co bardzo koliduje z wystrojem całej kawiarni. Na ścianach wewnętrznych znajdują się obrazy dotyczące Szczecina, ale także wystawiane przez lokalnych artystów. Od strony wschodniej znajduje się luneta, dzięki której można podziwiać jezioro Dąbie.

Obsługa.

Obsługa elegancka, działająca bez zarzutu. Dziwne natomiast jest to, że podczas jednej dość krótkiej wizyty obsługiwało nas trzech różnych kelnerów, w zupełności wystarczyłby jeden, a nawet jak na lokal aspirujący do wyższej klasy wręcz nie powinni się zmieniać.

Menu.

Menu składa się z kilku działów, oprócz kaw, mamy też drinki, koktajle czy desery. Ceny zaczynają się od 10zł, jednak jeżeli chcemy czegoś naprawdę dobrego musimy się nastawić na wydanie około 20zł. Z Asią zamówiliśmy koktajle bezalkoholowe. Moje zamówienie było w menu pod nazwą "Czerwony Odlot", w skład którego wchodziło: sok pomarańczowy, syrop waniliowy, grenadyna i sok cytrynowy. Połączenie to było słodko-kwaśne, z wyraźnymi nutami cytrusów. Schłodzone było dobre, ale następnym razem chyba jednak wybiorę coś innego. Ten koktajl nie zostawił mi w pamięci jakiś spektakularnych przeżyć smakowych, dlatego mogę powiedzieć że były to dobrze wydane pieniądze, ale następnym razem poszukam czegoś innego. Dodatkowo trzeba przyznać że w cenie każdej pozycji, znaczną część kosztuje umiejscowienie tego lokalu.

Podsumowanie.

Cafe 22 jest typową kawiarnią, idzie się tam porozmawiać, w ciągu dnia. Miejsce jest godne polecenia ze względu na widoki, oraz wystrój. Niestety w tym lokalu rażą niedopracowane szczegóły, takie jak różne odcienie drewna, czy kelnerzy zmieniający się podczas wizyty. Szczególnie polecam dla turystów i osób będących w Szczecinie tylko przejazdem. Dla mieszkańców to miejsce nie jest jakoś specjalnie atrakcyjne na częstsze odwiedziny.

Dla chcących dowiedzieć się więcej: https://cafe22.pl


Okiem Jo:  

Tak więc, widoki wspaniałe! Jeśli jesteś w Szczecinie pod kątem zwiedzania, lub po prostu lubisz oglądać urbanistykę miast, to takie miejsca jak to polecam jak najbardziej. Niestety, tak jak rozmawialiśmy, dla kogoś, kto jest przejazdem miejsce to pozostanie niezauważone, ze względu na 'niepozorne' jak to Wojtek określił szyldy/menu.
Przyznać jednak muszę, że jako kawiarnia niczym się nie wyróżnia. Oferta jest dość bogata, są apetyczne ciacha, sporo różnych kaw, alkoholi i deserów (wszystkie takie jak wszędzie), w cenach nieco wyższych niż normalnie (przykładowo za latte zapłacimy 13 zł; a może to już normalnie?). Wystrój całkiem przeciętny, dziwi mnie, że 'bogate drewna' i kredensy za ladą, lekko historyzujące, zostały zestawione z wykładziną dywanową.  Nadruk kierunków świata w sumie fajny, jednak po prostu brzydki.
Ponadto zauważyłam ciekawe naklejki na szybach, na których to było opisane co z danego punktu widać. Nie rzucały się one w oczy, natomiast dla ciekawskich pozostawały widoczne, więc pokłon w stronę takich informacji.
Ostatecznie odniosłam wrażenie, że coś zatrzymało się tutaj kilka lat temu, jakby ktoś był zdania, że skoro są ludzie (a faktem jest, że byli i było sporo rezerwacji), to nic nie trzeba zmieniać czy ulepszać. Po części może to i racja, jednak wchodząc po raz pierwszy czuję niedosyt. Niemniej bardzo mocno polecam i koniecznie muszę tam zajrzeć wieczorem, kiedy to Szczecin jest piękniejszy.

Z ciekawostek:
#1 jest to kawiarnia, gdzie wyodrębniono toaletę dla kobiet, dla mężczyzn i dla 'dużych kobiet' (tak wywnioskowałam, zobaczcie sami :D).
#2 wjechać można tylko windą. W przedsionku komunikacyjnym stoi gablota z pamiątkami.
#3 w przedsionku dla toalet stoją zapasowe krzesła.

PS: Co do obsługi, to to chyba byli koledzy studenci, przez co nie ma się co dziwić słabej jej jakości. Nie umniejszając nikomu, przez to, że chcemy sobie dorobić, dochodzi do tego, że chwytamy się różnych zajęć, nie do końca się na nich znając, stąd zaniedbana sztuka kelnerska w naszym kraju
(i nie tylko ona, i nie znam się na tym, na pewno lepiej bym nie obsłużyła).

O PKP słów kilka

Pochodząc z Łodzi i studiując w Szczecinie, mam okazję jeździć koleją w naszym kraju. O ile często słychać narzekania na PKP, to osobiście twierdziłem że i tak jest to najwygodniejszy i najtańszy środek transportu, a np. opóźnienia 20-minutowe na trasie która zajmuje 6h, są do wybaczenia. Jednak spółki kolejowe sukcesywnie starają się zniechęcić do siebie nawet swoich najtwardszych obrońców.

W okresie wakacyjnym miał początek remont trasy kolejowej między Kutnem a Zgierzem, konkretnie chodzi o most nad ulicą Długą w Zgierzu, bo czy coś wiecej było robione nie jestem w stanie stwierdzić. Z powodu remontu pociągi na trasie z Łodzi do Kutna zostały przeniesione tak, że omijają Łódź oraz Kutno, jednak spółki kolejowe nie stworzyły żadnej logicznej alternatywy dla tych pociągów. Więc teraz jadąc do Szczecina, muszę znaleźć sobie transport do Łowicza lub Kutna, bo większość połączeń składa sie z dwóch przesiadek, a na dworcach przesiadkowych, mam około 10 do 15 minut czasu. Taki czas na przesiadkę, jest zupełnie nierealny, gdyż często pociągi mają opóźnienie w granicy 10minut, a na niektórych dworcach przejście z peronu na peron z torbami może zająć kilka minut (np. w Poznaniu przejście z peronu 6 na 3 wiąże się z pokonaniem całej szerokości dworca).

Dzięki takim działaniom Łódź straciła połączenia z pięcioma (!) miastami wojewódzkimi, tj. Krakowem, Poznaniem, Szczecinem, Toruniem, Gdańskiem. Dodatkowo np. połaczenie TLK "Sukiennice" jest najszybszym połączeniem między Krakowem i Szczecinem, oraz jedynym bezpośrednim połączeniem pomiędzy Szczecinem a Łodzią. Sytuacja doprowadziła do tego że linie które zawsze podczas wakacji miały największe obłożenie (trójmiasto i Świnoujście), w tym roku w sezonie omijały dwie duże stacje, tj. Łódź, oraz Kutno. Ludzie którzy częściej jeździli tymi trasami, zdążyli już przesiąść się na alternatywne sposoby komunikacji, co według mnie, będzie się wiązało ze stratą co najmniej kilkunastu procent klientów, na rzecz innych rozwiązań komunikacyjnych.

Linie miały powrócić na stare tory 31.08, jednak do tej pory nie przywrócono linii, a w eterze panuje cisza, czyli nikt nic nie wie. Będąc naprawdę zadowolony z usług PKP, zostałem brutalnie sprowadzony na ziemię. Dziękuje PKP, że tak dobrze traktujecie ludzi. Dobrze że mam autostradę niedaleko domu, opcja sporo droższa od pociagów, ale za to pewna.

Szybka recenzja: Zapiekarnia & Plackolandia

Przy ulicy Piotrkowskiej 52, obok Łódzkiej Fabryki Lodów i Doner Kababa na rogu Piotrkowskiej i Narutowicza, leży niepozorna knajpka "Zapiekarnia & Plackolandia". Kilka razy spotkałem się z opinią, jakie to dobre zapiekanki serwują w tym lokalu, więc postanowiłem spróbować. Oto wyniki mojej wizyty.

Położenie.

Położenie na ulicy Piotrkowskiej 52, tuż przy skrzyżowaniu Piotrkowskiej i Narutowicza, jest świetną lokalizacją dla ludzi wracajacych z pracy lub szkoły. Obok znajdują się przystanki tramwajów linii 8, 9, 12, 13, 14. 

Wystrój.

Lokal jest bardzo mały, w środku znajdują się dwa dwuosobowe stoliki, oraz niewielka lada. Sam wystrój jest typowy dla tanich barów, co wiąże się też z np. błotem na podłodze w części dla klientów. Szczerze mówiąc, na pierwszy rzut oka wystrój nie wróży nic dobrego. Większość ściany za ladą zajmuje gigantyczne menu, jednak niekoniecznie wszystko jest w sprzedaży! Dodatkowo na ścianie straszy tablica Coca-Coli z zestawem specjalnym, taka jak często widuje się w przydrożnych barach.

Obsługa.

Obsługa w porządku, szybko działa i widać że kojarzy stałych bywalców, oraz kto co zamawia.

Menu.

W menu są naleśniki, jednak pan obsługujący poinformował nas, że naleśników nie ma i już nie będzie. Do wyboru mamy kilkanaście zapiekanek robionych na miejscu, wypiekanych w małym piecyku elektrycznym. Do wyboru mamy dwa rozmiary zapiekanek, 24cm i 40cm, osobiście muszę przyznać że większą da się najeść. Ceny oscylują od 6 zł za małe zapiekanki, do 12 zł za najdroższe duże, jednak większość dużych posiada cenę 10zł. Zapiekanki są najróżniejsze, w tym z takimi dodatkami jak szpinak, krewetki czy nutella, dlatego każdy znajdzie smak dla siebie. Moim zamówieniem była zapiekanka "Napoli" z salami, serem wędzonym, tabasco i oliwkami, dodatkowo dopełnione sosami czosnkowym i pikantnym. Zapiekanka była naprawdę smaczna, na chrupiącej bagietce, z sosami podkreślającymi smak, co w przypadku sosu czosnkowego jest naprawdę rzadką i pożądaną sytuacją. Salami i ser wędzony były układane na zakładkę, więc było tego naprawdę dużo. Zapiekanka zrobiła na mnie naprawdę dobre wrażenie. Obiektywnie, było trochę za dużo prażonej cebuli na posypce, ale to już sprawa indywidualnych preferencji.

Podsumowanie.

Wystrój i lokal mogą zniechęcać, jednak jeżeli ktoś ma mało czasu i chce naprawdę dobrze zjeść, to jest to lokal godny polecenia. Duży wybór zapiekanek sprawia że prawie zawsze znajdzie się coś na swój aktualny humor. Bar jest otwarty do późnych godzin nocnych, co sprawia że może być niezłym wstępem do nocnych szaleństw na ulicy Piotrkowskiej. Polecam każdemu znudzonemu kebabami i tego typu wynalazkami.

Strona: https://www.facebook.com/zapiekarnia


Okiem Jo:

Lokal faktycznie wyglądem nie przyciąga, ba! nawet śmiem twierdzić, że nie zauważyłam go do momentu, kiedy został nam polecony przez znajomych jako świetne miejsce z najlepszymi zapiekankami w mieście. Będąc miłośnikami tostów, pizzy i innych niekoniecznie zdrowych rzeczy postanowiliśmy zajrzeć. Już na wejściu miło zaskoczył nas duży wybór i przystępne ceny, dodam, że wśród kategorii znajdują się te przeznaczone dla wegetarian, co uważam za ogromny plus, mimo że jestem prawdziwym mięsożercą. Jak przystało na drapieżnika zamówiłam pozycję z kurczakiem i ostrymi sosami (sporządzanymi według własnej receptury, jakkolwiek to nie brzmi). Nie zawiodłam się, a serce podskoczyło do gardła już w momencie, gdy zobaczyłam górkę usypaną z kurczaka :D ilościowo idealnie. Dla mnie cebulki prażonej nigdy dość, więc kolejną uciechę sprawił fakt możliwości wsypania resztek do gardła niczym ostatnich okruchów chipsów z paczki. Reasumując, jak dla mnie superowe, niekoniecznie eleganckie miejsce, gdzie można coś dobrego zjeść, jednocześnie nie wydając wiele, a chociażby poprawiając sobie humor. Jeśli ktoś, podobnie jak ja uważa, że na przykład najlepsze chińskie można zjeść w rozwalających się metalowych budach, koniecznie z nieczynną toaletą, to to miejsce na kulinarnej mapie Łodzi spokojnie można pod taki typ lokalu podpiąć. Polecam! :)

Szczeciński rower miejski

Szczecin dołączył do grona miast posiadających rower miejski. Inwestycja powstała w ramach budżetu obywatelskiego i od początku cieszy się dużym zainteresowaniem. Jednak system już od początku działalności razi wieloma błędami. Chciałbym przytoczyć kilka z nich, ale najpierw trochę na temat systemu.

System roweru miejskiego składa się z 33 stacji bazowych, w których znajduje się 16 zamków elektronicznych na rowery, mapka z zaznaczonymi stacjami, oraz klawiatura do wypożyczania rowerów.

Rowerów w systemie jest 360. Rowery posiadają ramę typu "damka", trzystopniową przerzutkę w piaście tylnego koła, przednie i tylne oświetlenie, koszyk zamontowany na kierownicy. Koła mające 26 cali, posiadają nieprzebijalne opony.

Nie dla turystów.

W celu wypożyczenia roweru, trzeba się zarejestrować na stronie internetowej systemu, a następnie uiścić opłatę 20zł. Po rejestracji dostaje się numer i kod pin, na telefon i na e-maila. Niestety takie rozwiązanie sprawia że rower miejski jest w praktyce niewykorzystywany w turystyce, bo potencjalnemu turyście odwiedzającemu Szczecin, zwyczajnie nie będzie się chciało przechodzić przez proces rejestracji, a także może nie mieć takiej możliwości, jeżeli na wycieczkę nie zabrał laptopa, lub smartfona. Stacje bazowe znajdują się w atrakcyjnych turystycznie miejscach, ale nie są dostosowane do gości. Zrobienie stacji bazowych na monety i skan dowodu osobistego, lub paszportu przerosło możliwości operatora systemu.

Tylko centrum.

Stacje bazowe znajdują się tylko w centrum, co sprawia że dla sporej liczby mieszkańców ten projekt nic nie wnosi. Aż prosi się żeby postawić kilka stacji na Niebuszewie, czy chociażby w okolicach ulicy Ludowej. Mieszkańcom i pracownikom tych rejonów takie rowery znacznie poprawiłyby komunikacjeę z centrum i innymi dzielnicami. Rażące jest też że w centrum jest bardzo mało ścieżek rowerowych, natomiast np. na Niebuszewie przy okazji remotów ulic powstało takich całkiem dużo. Oczywiście miasto pewnie rozwinie sieć na kolejne dzielnice, pytanie tylko kiedy?

Koszyk z przodu.

Zamocowanie koszyka z przodu bardzo drastycznie zmniejsza stabilność roweru, oraz zdolności manewrowe. Jeżeli w rowerach byłyby montowane koszyki na tylnym błotniku, bezpieczeństwo użytkowników systemu było by dużo wyższe, a w przypadku dwóch koszyków (przód + tył), można by bardzo komfortowo jeździć na zakupy. Koszyki montowane w rowerach nie mają ścianek bocznych, co dodatkowo sprawia że ładunek może wypaść z roweru, np. podczas ostrzejszego skręcania, co to oznacza np. w przypadku laptopów, chyba nie muszę mówić.

Brak współpracy z instytucjami.

Operator szczecińskiego roweru miejskiego, nie dogadał się z kilkoma instytucjami takimi jak uczelnie wyższe, podczas gdy, świetnym pomysłem byłoby postawienie stacji przy uczelniach i akademikach. Jest znacznie więcej miejsc w obrębie centrum, ale nie tylko w których widać zapotrzebowanie na rowery miejskie, ale tam ich nie ma. Myślę że operator byłby w stanie dogadać się z firmami i instytucjami, żeby za małą dotację, ustawić tam dodatkowe stacje.

Szczeciński rower miejski, razi w oczy brakiem dopracowania, z drugiej strony, w Łodzi już rok urzędnicy próbują przeprowadzić przetarg na taką inwestycję, dlatego dużym plusem jest to że udało się sprawnie odpalić system. Plusem całego systemu są ceny, które sprawiają że rowery mogą skutecznie walczyć o klienta z komunikacją miejską. W mieście widać, że pomysł dla spragnionych tego ludzi, co chwilę widać kogoś przemieszczającego się pojazdami spod szyldu roweru miejskiego. Inwestycja dobra, ale z dużymi brakami.