Zdjęcia z morza: Mórz i oceanów uroki

W zasadzie od początku swoich morskich przygód dostaję pytania o to jak właściwie jest gdzieś tam daleko na morzach. Często są to pytania o to jak wygląda praca, czy spędzanie czasu, ale sporo ludzi także wyobraża sobie ogromne fale i wieczne bujanie. Specjalnie dla Was przygotowałem kilka zdjęć pokazujących morza i oceany z perspektywy tankowca.

Słońce świeci, lekki wiatr i praktycznie brak odczuwalnej fali. Mogą to być tylko i wyłącznie Karaiby, a dokładnie zachodnia część morza Karaibskiego. Chyba najbardziej nieprzewidywalnego akwenu po którym pływałem. Wychodząc z kanału Panamskiego, lub cieśniny Jukatan, nigdy nie wiedziało się co dokładnie będzie na nas czekało.

Podczas Wiglii Bożego Narodzenia mieliśmy warunki niemalże idealne. Pacyfik na którym wtedy byliśmy był płaski jak stół, co pozwalało delektować się chwilą świątecznego spokoju. Swoją drogą, za każdym razem, gdy trafiałem na te wody, było cicho i spokojnie, czyli nazwa Ocean Spokojny nie wzięła się z przypadku

Czasami zdarzało się i tak że fala przelewała się przez pokład. W takich dniach nie było pracy na pokładzie, lub tylko w rufowej części statku. Cała załoga pokładowa siedziała na mostku, lub sprzątała w nadbudówce. Przy okazji, po takich falach, wszędzie na pokładzie było pełno soli, co sprawiało że wszystko świeciło się niczym lakier typu metalic na samochodzie, a było śliskie jak wypolerowany lód.

Morza i oceany to także piękne zachody słońca, w pewnym sensie niezwykłe, bo nic nie zaburza kolorów na horyzoncie. Tutaj akurat na kotwicowisku przy brzegach Meksyku.

Codzienne życie było czasami zaburzane niespodziewanymi atrakcjami. Czasami były to delfiny, albo wieloryby, ale pewnego dnia na zatoce Meksykańskiej zaobserwowaliśmy trąby powietrzne. Znikały tak samo szybko jak się pojawiały, ale na szczęście udało się jedną uchwycić na zdjęciu. Zdecydowanie takie widoki są warte wyruszenia w rejs.

Tym razem Yukon Star, czyli tankowiec na którym spędziłem pół roku, mógł być podziwiany w pełnej okazałości. Kiedy czekaliśmy na rozładunek w La Libertad w Ekwadorze, mogliśmy zejść na ląd za pomocą motorówki. Zdjęcie powstało podczas jednej z takich wycieczek.

Pewnego razu w Houston w Teksasie pojawiła się taka mgła, że przez kilka dni nie można było ruszyć się z miejsca. Widoczność była ograniczona do tego stopnia że często nie było widać nawet dziobu własnego statku. Kanał wejściowy do Houston był zamknięty, a my czekaliśmy.

Zdjęcia z morza: Boże Narodzenie

Już w drugim miesiącu mojego pobytu na Yukonie wypadły święta Bożego Narodzenia. Przypadek chciał że akurat byliśmy na Pacyfiku, płynęliśmy z San Francisco do Ekwadoru. Było bardzo spokojnie, co pozwoliło załodze trochę odpocząć po trudach codziennej pracy.

Początek przygotowań do Wigilii, to jak zawsze ubieranie choinki. Nie mieliśmy co prawda żywej, a i nasze drzewko musiało być solidnie przywiązane do szafki, ale nadal wprowadzało to chociaż trochę domowej atmosfery.

Podczas przystrajania statku, każdy kto mógł, był zwolniony ze swoich obowiązków i pomagał przy dekorowaniu. Zdecydowanie był to przyjemny czas, który był zupełnym oderwaniem od rzeczywistości statkowej.

Wigilię rozpoczęło zabranie głosu przez kapitana. Wygłosił przemówienie w którym znalazły się życzenia od niego, firmy i jeszcze informacje z życia statku. Czyli kto już jedzie do domu i gdzie dokładnie płyniemy.

Główną atrakcją był pieczony świniak. Miał być z grilla, ale niestety zabrakło nam węgla. Wśród potraw wigilijnych nie zabrakło także indyka, krewetek, czy ryżu.

Skoro jest choinka, to muszą być prezenty. Dla każdego mała paczka ze słodyczami. Czyli cukierki, czekoladki i batoniki. Wyżerka jaką rzadko na statku się zobaczy.

Wśród słodkości stołu wigilijnego, oprócz ciasta i owoców, były też na przykład kolorowe pampuchy. Walory smakowe miały co prawda takie jak nasze zwykłe kluski na parze, ale za to wizualnie wyróżniały się bardzo.

Po kolacji wigilijnej odbył się konkurs karaoke. Niektórzy oprócz śpiewania, także tańczyli. Nasz elektryk widoczny na zdjęciu tak mocno wczuł się w piosenkę że zapomniał śpiewać. W całym konkursie karaoke było do wygrania 50$, co dosyć mocno nakręciło współzawodnictwo, a przy okazji sprawiło że cała załoga bawiła się razem z wielkim zapałem.

Zdjęcia z morza: Kanał Panamski

Zapraszam do oglądania zdjęć z mojego prawie półrocznego rejsu na tankowcu Yukon Star. Na początek proponuję zdjęcia z Kanału Panamskiego, czyli przejścia z Pacyfiku na Atlantyk.

Śluza "Miraflores" w nocy. Widziana od strony Pacyfiku, razem ze śluzą "Pedro Miguel" Podnosi statki na poziom jeziora Gatun, czyli prawie 30m. Po obu stronach widać charakterystyczne skrzydła mostu obrotowego, łączącego oba brzegi kanału, zarówno dla aut, jak i dla pociągów. 

"

Śluza "Gatun" widziana od strony jeziora Gatun, największa na kanale, działa na zasadzie przenoszenia statków na trzech pułapach pomiędzy wysokością jeziora a oceanu. Jak widać na zdjęciu, ponad wrota śluzy wystawał jedynie mostek statku, który znajdował się już na poziomie oceanu.

Po raz kolejny śluza "Gatun", tym razem widziana od strony Atlantyku. Kontenerowiec przed nami jest już na poziomie jeziora, podczas gdy my zaczynaliśmy nasze podnoszenie. Zdjęcie robione z wysokości mostka nawigacyjnego.

Niektóre statki zostają zatrzymane na kilka godzin na jeziorze Gatun. Tuż przy śluzie są wyznaczone dwa kotwicowiska, jedno normalne, które widać na zdjęciu, a drugie, po drugiej stronie szlaku, dla statków przewożonych niebezpieczny ładunek, z którego to kotwicowiska zostało zrobione zdjęcie.

Podczas prawie całego tranzytu przez kanał, płynie się wzdłuż dżungli. Jeżeli jest dobra pogoda, to widoki są wprost niesamowite. Tym bardziej że panamska dżungla uchodzi za najgęstszą na świecie.

"Bridge of Americas", most łączący Amerykę Północną z Ameryką Południową. Mostem biegnie autostrada która w założeniu miała skomunikować obie ameryki, od Alaski aż po Ziemię Ognistą. Niestety, tuż za mostem, budowniczowie zostali pokonani przez gęstą, panamską dżunglę.

Takie lokomotywy obsługują statki w śluzach. Z lokomotyw biegną grube stalowe liny, za pomocą których  utrzymują one statek na bezpieczną odległość od ścian śluzy, ale także przesuwają go z jednej do drugiej komory. Kolejki są elektryczne, a pomiędzy torami biegnie szyna, która dostarcza prąd, ale jest także punktem zaczepienia dla lokomotywy na przykład podczas zatrzymywania statku.

Widok na statek na jeziorze w śluzie "Gatun". Zdjęcie robione z poziomu pokładu głównego.

Życie na statku: kobiety marynarzy.

Trzeci miesiąc siedzę na pokładzie statku Yukon Star, w międzyczasie byliśmy w San Francisco (Kalifornia, USA), Esmerldas (Ekwador), Panamie (kanał panamski, przejście z Pacyfiku na Atlantyk), Houston i Beaumont (Teksas, USA) i w Tuxpan (Veracruz, Meksyk). Słuchając opowieści, a także bazując na własnych doświadczeniach, opowiem o roli kobiet marynarzy. Roli bardzo trudnej, ale zarazem najpotrzebniejszej dla nas, zamustrowanych na statku.

Marynarze różnie mówią o swoich żonach i narzeczonych, często są to opinie w stylu że: 'My tutaj ciężko pracujemy, a one tam się bawią, za nasze pieniądze'. Sporo moich kolegów, którzy tak się wyrażają, zaraz potem idzie zadzwonić, albo napisać do żony. Wniosek? Wyrwali się spod pantofla? Nic bardziej mylnego! W ten sposób próbują sobie zmniejszyć tęsknotę. Dodatkowo, sami mówią jak mówią, ale nie pozwolą innym powiedzieć złego słowa o swojej kobiecie.

Po tym dość długim wstępie zajmijmy się rolą kobiety w życiu marynarza. Podstawową, jest utrzymanie zdrowia psychicznego swojego męża, chłopaka na statku. Zarówno świadomość że tam na lądzie ktoś na nas czeka, jak i możliwość porozmawiania z najbliższą osobą sprawia, że człowiek nie zapada się we własny morski świat. Kobieta paradoksalnie jest celem podróży. Marynarze starają się pracować jak najlepiej i jak najwięcej, tylko po to żeby kolejny dzień zleciał, bo będzie to kolejny dzień bliżej końca – żony czekającej na lądzie. Pozwala to nie zwariować, bo jednak bez tego, niejeden marynarz byłby w stanie pływać non-stop. Bo i po co wracać na ląd?

Bardzo ważną rolą kobiety, jest oderwanie marynarza od tego, co się dzieje na statku. Powiedzmy szczerze, wśród załogantów chcąc nie chcąc, oprócz rozmów ogólnych, często toczą się te nawiązujące do spraw wspólnych jak praca i życie, które dookoła niej się toczy. Powiem więcej: nie da się zupełnie oderwać od tematów około-statkowych, będąc członkiem załogi. Dzwoniąc, albo pisząc do dziewczyny, żony, czy narzeczonej, można się oderwać od tego małego morskiego świata. Czasem nawet głupie stwierdzenie że nic się nie działo tam na lądzie, sprawia że robi się cieplej na sercu. Bo takie 'nic' na lądzie i tak potrafi się zmienić w kilkunastominutową rozmowę przez telefon, czy nawet kilkustronicowy list. Rozmowa z taką osobą skutecznie oczyszcza myśli, dzięki czemu można po raz kolejny ze świeżym umysłem stawić czoło życiu na morzu.

Dużo bardziej przyziemną sprawą jest pomoc przy kwestiach lądowych. Kobieta marynarza, nawet jeśli bardzo nie chce, to jest przedłużeniem marynarza na lądzie. Trzeba gdzieś pójść, coś załatwić (na przykład kończy się ubezpieczenie samochodu, czy zanieść dokumenty do urzędu morskiego), a niestety, akurat w tym czasie marynarz jest na statku. W takim wypadku wysyła się żonę, żeby poszła i załatwiła. Bez kobiety na lądzie, trzeba by wydzwaniać po znajomych i rodzinie, żeby ktoś pomógł, gdy jest się nieobecnym.

Oczywiście, życie kobiety marynarza nie jest usłane różami. Jednak o tym nie chcę się wypowiadać, ale może wypowie się Asia.

Na koniec chciałbym podziękować Asi. Dziękuję, za to że jesteś, za te wszystkie listy i telefony. Bez Ciebie ten rejs nie miałby sensu.

Życie na statku: Pacyfik

Pozdrowienia z Północnego Pacyfiku dla wszystkich czytających. Znajduję się na pokładzie tankowca „Yukon Star”, właśnie płyniemy z Esmeraldas w Ekwadorze do San Francisco w USA. Minął już miesiąc od kiedy rozpocząłem rejs. Z Warszawy przyleciałem do San Francisco, przez Monachium. Następnie wypłynęliśmy do Ameryki Południowej. Zapraszam do przeczytania jak wygląda normalny dzień na oceanie.

Życie na statku dla mnie rozpoczyna się o 7 rano. O tej porze wstaję, żeby udać się na śniadanie. Posiłek to standardowo jajecznica i parówka, jednak z powodów żołądkowych musiałem zrezygnować z jajek, a parówki nie lubię, dlatego jedna wystarcza mi na śniadanie. O godzinie 8 rozpoczynam pracę na pokładzie. W zależności od potrzeby czyszczę pokład, maluję, usuwam rdzę, czy smaruję zawory.

Czasami zdarzają się zadania „ekstra”, tak więc ostatnie trzy dni spędziłem na zdrapywaniu starych napisów na kołach ratunkowych i malowaniu nowych. Praca była dosyć przyjemna, ale trzeba było ją dobrze rozplanować, żeby farba skończyła wyschnąć przed końcem pracy. O godzinie 10 jest 20 minut przerwy na kawę. Za kawą nie przepadam, ale przerwę spędzam razem z polską częścią załogi, przy ciastku, i w moim przypadku herbacie.

Kolejna przerwa, a zarazem koniec pracy na pokładzie dla mnie, to godzina 12. Do 13 mamy przerwę na lunch. Kucharz z Filipin świetnie gotuje i praktycznie codziennie jest coś innego. Czasami jest ryba, czasami stek. Zdarzają się dni kiedy dostajemy coś bardziej egzotycznego, na przykład kalmary. W niedziele zawsze są lody i cola jako dodatek.

Po godzinie 13 zaczynam pracować jako asystent trzeciego oficera. Jego pracę można streścić jednym słowem: SAFETY. Dlatego podczas pracy kontroluję i testuję środki ratunkowe, przygotowuję i rozwieszam muster listy (listy załogi z obowiązkami podczas niebezpieczeństw), czy konserwuję sprzęt pożarowy. Te zadania są świetnym szkoleniem, bo mogę wejść w każdy najmniejszy kąt statku, oraz znam już na pamięć wszelkie środki ratunkowe. Zostałem oddelegowany do takiej pracy, ponieważ, teoretycznie, pierwszą moją oficerską robotą na statku będzie praca trzeciego oficera. Tak pracuję do 16, z przerwą na kawę o 15.

Od 16 do 20 mam wolne, jednak o 17 jest dinner (obiad po angielsku, ale w praktyce to kolacja). Tutaj już nie ma takiej obfitości, jak podczas lunchu. Zazwyczaj jest kurczak z ziemniakami, albo wołowina z warzywami. Przy temacie posiłków, warto wspomnieć o załodze. Jadam w mesie oficerskiej z resztą załogi polskiej. Często toczą się rozmowy na temat podróży, życia marynarskiego, oraz tego jak było kiedyś. Rozmowy są bardzo ciekawe, tym bardziej, że czasami dochodzi do kłótni, przyjacielskich, ale kłótni.

Od 20 do 24 jestem na mostku razem z trzecim oficerem i marynarzem wachtowym Angelito, który ma za zadanie obserwować co się dzieje dookoła statku. Oprócz nawigacji podczas wachty, zajmuję się nanoszeniem poprawek do publikacji nautycznych, astronawigacją, czy testowaniem urządzeń łącznościowych. Przy okazji astronawigacji, naszło mnie jedno przemyślenie, w szkole mimo całego semestru 6h tygodniowo astronawigacji nie byłem w stanie się tego nauczyć, tutaj po dwóch wachtach umiem już bez problemu nawigować z gwiazd i ze słońca, co prawda, moja pozycja zazwyczaj różni się trochę od tej z GPS, ale największa różnica do tej pory to 10 mil morskich, czyli około 20km, co przy rozmiarach Pacyfiku nie jest dużą różnicą.

Podczas całego dnia, zdarza się że dostaję zadania specjalne od kapitana, zazwyczaj jest to zrobienie zdjęć na dowód o jakieś nieprzyjemnej sytuacji na statku, jak na przykład zasranego pokładu, czy zbyt dużej ilości śmieci. Czasami muszę pomóc przy obsłudze systemu informatycznego na statku.

 Tak wyglądają dni na Pacyfiku, niby nic szczególnego, ale jednak wiele osób pyta jak to jest na statku. Pozdrawiam z Pacyfiku i życzę miłego dnia.

Trzy żaglowce jedna historia: "Dar Młodzieży"

4 lipca 1982 roku, o 9.58 "Dar Pomorza" syreną obwieścił gotowość oddania bandery na nowy statek, oraz przejście na emeryturę. O 10.00, nowa fregata "Dar Młodzieży" dzwonem pokładowym pokazał gotowość przejęcia bandery, oraz misji szkolenia marynarzy. To wydarzenie otworzyło nowy rozdział w historii polskiego szkolnictwa morskiego, na nabrzeżu Pomorskim zebrało się kilka tysięcy ludzi, żeby uczestniczyć w tym historycznym momencie.

Fregatę "Dar Młodzieży" budowano w stoczni gdańskiej (wtedy im. Lenina), początek budowy miał miejsce w 1981 roku, a wodowanie odbyło się 12 listopada tego roku. Głównym projektantem statku został inż. Zygmunt Choreń, który nazywany jest "Ojcem żaglowców", gdyż w swoim portfolio, oprócz "Daru", ma także między innymi: "Pogorię", "Kaliakrę", "Mir" czy "Alexandra von Huboldt'a". Głównym budowniczym był inż. Mieczysław Gwiazda. Statek ma długość 108.6m, szerokość 14m oraz zanurzenie 6.37m. Na swoich trzech masztach nosi 26 żagli, o łącznej powierzchni 2936m². Oprócz siły wiatru, statek korzysta z dwóch silników Sulzer-Cegielski o mocy 750KM każdy. Załogę stanowią 33 osoby załogi stałej, oraz 181 studentów.

Dziewiczy rejs przypadł na Operację Żagiel'82 (teraz znane jako The Tall Ship Races"). Impreza odbywała się w portach Wielkiej Brytanii, Portugalii i Hiszpani. Dzięki zwycięstwu na trasie z Falmouth w Wielkiej Brytani do Lizbony w Portugalii, oraz bardzo dobrym wynikom na pozostałych odcinkach, "Dar Młodzieży" wygrał główną nagrodę. Takim znaczącym zwycięstwem, już w pierwszym swoim rejsie, fregata udowodniła swoje świetne właściwości żeglugowe, oraz morską dzielność.

Kolejną znaczącą wyprawą, był rejs dookoła świata z przełomu lat 1987/88. Komendantem podczas tamtej podróży był kpt.ż.w. Leszek Wiktorowicz. W ciągu 294 dni, żaglowiec przepłynął 36400 mil morskich, oraz minął przylądki Dobrej Nadziei, Leeuwin, oraz Horn, które są znane z wyjątkowo ciężkich warunków. Po rejsie kapitan udzielił wywiadu, w którym zdefiniował rolę fregaty w systemie szkolenia marynarzy:

"Proszę spojrzeć na ręce studentów. Mają wszyscy mocne, stwardniałe dłonie. Nikt z nich nie zna najmniejszego lęku przestrzeni, którego pozbyli się pracując ciężko, niekiedy w niewyobrażalnie trudnych warunkach, na wysokości kilkudziesięciu metrów, na kiwającym się wraz z nimi pokładzie i falującym oceanie. Wypłynąłem w ubiegłym roku z sympatycznymi 19-20 letnimi młodzieńcami, a wracam dziś z twardymi mężczyznami z charakterem, którzy mają wpojoną wytrzymałość i opanowanie, cierpliwość i staranność, oraz szacunek dla ciężkiej pracy. Takich oficerów przygotować musimy dla naszej floty handlowej i z takimi staram się wracać z każdego rejsu. Takie zadanie ma bowiem nade wszystko fregata Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni."

Wśród kolejnych rejsów statek odwiedził wszystkie kontynenty świata oprócz Antarktydy. W 1992 roku wypłynął w rejs śladami Kolumba, z okazji 500-lecia odkrycia Ameryki. Na koniec rejsu, statek wziął udział w największej paradzie żaglowców w XX w. która odbyła się na rzece Hudson w Nowym Yorku. Podczas niej fregata obchodziła swoje X-lecie.

Wśród najważniejszych trofeów nie można pominąć bardzo prestiżowego Boston Teapot Trophy. Trofeum to zdobyto w 1988 roku za rejs z Nowej Zelandii do przylądka Horn. W trakcie 124 godzin, statek przebył trasę 1258.7 mil morskich. Trofeum odebrał kpt.ż.w. Leszek Wiktorowicz podczas obchodów 800-lecia portu w Londynie.

"Dar Młodzieży" pływa cały czas, ze studentami z Akademii Morskich z Gdyni i Szczecina, ale także z uczniami techników morskich. Tradycja i historia którą rozpoczął żaglowiec "Lwów", jest cały czas kontynuowana, dzięki czemu wszystkie trzy statki są ważną częścią historii Polski, ale także światowej żeglugi. Pozostaje mieć nadzieję, że kiedy "Dar Młodzieży" się zestarzeje, zostanie godnie zastąpiony, oraz że tradycje rozwijane od czasów "Lwowa" nie zaginą w annałach historii.

W tekście użyto informacji z następujących źródeł:

Franco Giorgetti - "Historia żaglowców"

Janusz Uklejewski - "Dar Młodzieży"

Trzy żaglowce, jedna historia: "Biała Fregata"

"Dar Pomorza" w dniu 30 sierpnia 1930 zastąpił wysłużony bark "Lwów". Tego dnia nastąpiło przekazanie bandery, oraz oficjalne przeniesienie Państwowej Szkoły Morskiej z Tczewa do Gdyni. Szkoła otrzymała wtedy status wyższej uczelni, a studenci zyskali możliwość pływania na jednym z najpiękniejszych żaglowców na świecie. "Dar Pomorza" bardzo szybko zyskał przydomek "Biała Fregata", co podkreślało urodę tej jednostki. Jednak zanim doszło do podniesienia Polskiej bandery, żaglowiec przeszedł długą drogę, niejednokrotnie przez piekło.

"Dar Pomorza" to trzymasztowa fregata, nosząca aż 1900m² żagli. Statek wybudowano w 1909 roku w stoczni Blohm & Voss w Hamburgu w Niemczech, dla tamtejszej szkoły morskiej, gdzie pływał pod nazwą "Prinzzes Eitel Fredrich". Żaglowiec posiada dwa pokłady na których mieszkało 12 oficerów, 26 marynarzy, oraz 150-200 kadetów. Długość "Białej Fregaty" wynosi 91m, szerokość 12,6m, a zanurzenie 5,7m, co sprawiało że był to statek porównywalny wielkością do "Lwowa".

Po I wojnie światowej, jednostkę przejęli Francuzi, którzy zostawili fregatę w porcie Saint Nazaire. Statek stał nieużywany i niszczał. W roku 1926 roku podjęto decyzję o zmianie nazwy na "Colbert" i zastąpieniu nim statku szkoleniowego "Richelieu". Powodem wycofania ze służby był pożar, który unieruchomił francuską jednostkę, jednak te plany nie doszły do skutku, co sprawiło że "Biała Fregata" dalej pozostała nieużywana. Rok 1927, przyniósł żaglowcowi kolejną zmianę właściciela. Nowy posiadacz, baron de Foreste z Nantes, postanowił przerobić żaglowiec na jacht oceaniczny. Po raz kolejny planów nie zrealizowano, co sprawiło że statek następne lata stał niewykorzystany.

W 1929 roku Pomorski Komitet Floty Handlowej zakupił statek za sumę 7000 funtów szterlingów. "Colbert" zmienił nazwę na "Pomorze". Pod koniec grudnia 1929 roku postanowiono przeholować "Pomorze" z portu w Saint Nazaire we Francji, do stoczni w Nakskow w Danii. W trakcie holowania wystąpił sztorm, w wyniku którego statek zerwał się z holu i zaczął dryfoważ na skały. Załoga po rzuceniu kotwic postanowiła ewakuować się z jednostki, gdyż zachodziły spore obawy, że pobliskie skały zostaną ostatnim miejscem spoczynku żaglowca. Statek stojąc opuszczony na kotwicach, przetrwał sztorm, co pozwoliło po poprawieniu się warunków, na dalsze holowanie. 9 stycznia 1930 roku, "Pomorze" trafiło do Nakskov, gdzie dokonano remontu, postanowiono wstawić silnik, w który wcześniej jednostka nie była wyposażona, dodatkowo zmieniono nazwę na "Dar Pomorza". Wstawiony motor to 6 cylindrowy MAN o mocy 430KM, co pozwoliło jednostce na rozwijanie prędkości 9w na silniku.

Po tak trudnej historii, dla "Białej Fregaty" w końcu zaczęły się lata tłuste. W sierpniu 1930 roku podniesiono Polską banderę, a pierwszym komendantem został ostatni komendant "Lwowa", kpt.ż.w. Konstanty Maciejewicz, który pełnił tę funkcję do 1938 roku. W trakcie swoich rejsów statek zawijał do wielu portów całego świata, a dzięki temu, że nie musiał sam na siebie zarabiać, mógł sobie pozwolić na większą swobodę w podróżowaniu. Dwoma najważniejszymi rejsami z tamtego okresu, są niewątpliwie rejsy z 1934 roku i 1936r. 16 września 1934 roku, "Dar Pomorza" wyruszył w swój pierwszy rejs dookoła świata. Trasa prowadziła z Gdyni, przez Atlantyk, w Panamie statek przeszedł na Pacyfik przez kanał panamski, następnie dotarł do Japonii, skąd skierowano się do Australii, opłynięto Afrykę i wrócono do Gdyni. W trakcie tego rejsu fregata pokonała 38746 mil morskich w czasie 352 dni, przechodząc do historii jako pierwszy statek płynący pod Polską banderą, który przeszedł kanał Panamski i odwiedził porty Azji. W rejsie na przełomie 1936 r. i 1937 r. "Biała Fregata" jako pierwszy Polski statek opłynęła przylądek Horn, znany z panujących tam bardzo ciężkich warunków pogodowych.

W 1938 roku nowym komendantem został kpt.ż.w. Konstanty Kowalski, jednak bardzo szybko przyszedł wrzesień 1939r. Po wybuchu wojny, żaglowiec skierowano do Sztokholmu w Szwecji, gdzie został internowany. Większość załogi wysłano do Wielkiej Brytanii, gdzie dołączyli do Marynarki Wojennej. Na statku pozostało siedem najstarszych osób, a obowiązki komendanta pełnił radiotelegrafista Alojzy Kwiatkowski. Przez cały okres II wojny światowej, statek cumował spokojnie w porcie w Sztokholmie, okresowo był zamieszkiwany przez kadry z internowanych łodzi podwodnych, a pod koniec wojny organizowano na nim kursy zawodowe dla polaków w Szwecji.

Po zakończeniu wojny, fregata powróciła do kraju w dniu 24 października 1945 roku, dowodzona przez kpt. ż. w.  Zbigniewa Żebrowskiego. Następnie, nowym komendantem został kpt. ż. w. Stefan Gorozdowski, który pełnił swą funkcję do roku 1952. Statek wtedy pływał głównie po portach Europy i Morza Śródziemnego. Załogę stanowili studenci Szkoły Morskiej w Gdyni, która odrodziła się po wojnie. W 1953 roku, dowództwo przejął kpt.ż.w. Kazimierz Jurkiewicz, który z "Darem Pomorza" był związany całe życie. Zaczynał naukę w 1931 roku na tej właśnie fregacie, żeby po wojnie stać się instruktorem i dojść do stopnia komendanta. Za jego kadencji żaglowiec odwiedził EXPO'67 w Kanadzie. Komendant Jurkiewicz dowodził jednostką do roku 1977, a następnie, już po przekształceniu statku w muzeum, został jego kustoszem aż do śmierci w 1985 roku.

Lata 70. XX wieku, to okres w którym pływano nim po całym świecie na zloty żaglowców, oraz po raz ostatni w swojej karierze pełnił funkcję ambasadora Polski na świecie. Jednak statek coraz bardziej się starzał i koszty dalszego unowocześniania go robiły się ogromne. W roku 1977 ostatnim komendantem został kpt. ż. w. Tadeusz Olechnowicz. Rok 1981 przyniósł ostatni rejs żaglowca, we wrześniu popłynięto do fińskiego portu Kotka. Dnia 4 lipca 1982 roku nastąpiło oficjalne przekazanie Polskiej bandery na nowy żaglowiec "Dar Młodzieży", co tym samym oznaczało odwołanie "Daru Pomorza" ze służby.

Po wycofaniu statek został pływającym muzeum i do tej pory można go zwiedzać, stoi przy nabrzeżu Pomorskim w Gdyni, obok "ORP Błyskawicy". W ten sposób bogata historia została uszanowana i przekazana kolejnym pokoleniom Polaków, co niestety nie udało się w przypadku barku "Lwów".

W tekście zostały użyte materiały ze źródeł:

Jerzy Miciński, Stefan Kalicki, "Pod Polską banderą"

Karol Olgierd Borchardt, "Znaczy kapitan"

Narodowe Muzeum Morskie: http://www.nmm.pl/dar-pomorza

Towarzystwo Przyjaciół "Daru Pomorza": http://www.darpomorza.am.gdynia.pl/

Trzy żaglowce, jedna historia: "Kolebka Nawigatorów"

Po I wojnie światowej, Polska na mocy traktatu Wersalskiego z czerwcu 1919 roku zyskała dostęp do morza o szerokości 71 km, nie wliczając w to półwyspu helskiego. Ten sam traktat uzależnił Wolne Miasto Gdańsk od Polski i Ligi Narodów. Naród niemiecki nie mógł się pogodzić ze stratą wybrzeża na rzecz II RP, dlatego przez następne dwa lata na Pomorzu dochodziło do licznych incydentów pomiędzy zwaśnionymi narodami. W lutym 1920 roku gen. Józef Haller wprowadził Wojsko Polskie do Pucka, gdzie 10 lutego odbyły się symboliczne zaślubiny Polski z morzem. Akt erekcyjny, pod tym wydarzeniem podpisał gen. Józef Haller, ówczesny minister spraw wewnętrznych i przyszły prezydent RP Stanisław Wojciechowski, oraz dowódca Marynarki Wojennej kadm. Kazimierz Porębski.

Wydarzenia te, sprawiły że Polacy patrząc w kierunku morza Bałtyckiego chcieli mieć profesjonalne kadry oficerskie, wyszkolone w naszym kraju. Z inicjatywy kadm. Kazimierza Porębskiego, powołano Państwową Szkołę Morską w Tczewie. Szkoła na początku miała status liceum, a dzięki świetnemu ciału pedagogicznemu, szybko zyskała uznanie w świecie.

21 lipca 1920, podjęto decyzję o zakupie holenderskiego żaglowca "Nest", który po przekazaniu stronie polskiej został przechrzczony na "Lwów". Statek został zakupiony i wyremontowany za 247 tysięcy dolarów. Podniesienie Polskiej bandery, oraz przekazanie go do użytkowania szkole w Tczewie, odbyło się 4 września 1921 roku. Pierwszym komendantem został kpt.ż.w. Tadeusz Ziółkowski, który sprawował władzę na statku do roku 1923.

Statek szkolno-handlowy "Lwów" typu "bark", został zbudowany w 1869 roku w stoczni G.R. Clover & CO. w Birkenhead w Wielkiej Brytanii. Długość całkowita wynosiła 81.1m, szerokość 11.4m, a zanurzenie 6,3-6,9m. Żaglowiec posiadał 1500m² żagli, noszonych przez trzy maszty. Żaglowiec posiadał dwa pokłady i trzy ładownie, całą załogę stanowiło 10 oficerów, 25 marynarzy i do 140 uczniów. Portem macierzystym został Gdańsk.

"Lwów" bardzo szybko dostał przydomek "Kolebka Nawigatorów", ponieważ pierwsi oficerowie w pełni wyszkoleni w Polsce zaczynali swoją przygodę właśnie tam. Uczniowie podczas swoich rejsów nie tylko poznawali tajniki nawigacji i żeglugi, ale także obsługi ładunku, gdyż statek ten zarabiał sam na siebie wożąc ładunki po całej Europie. Pierwszym portem zagranicznym, odwiedzonym przez żaglowiec był Birkenhead, w którym powstał. Odwiedziny w tym porcie miały miejsce 19 czerwca 1922 roku. W swojej karierze, "Lwów" odwiedził wiele europejskich i światowych portów, często jako pierwszy statek pod polską banderą.

Jednym z najważniejszych rejsów "Lwowa" był niewątpliwie ten z 1923 roku do Brazylii. W jego trakcie, 13 sierpnia statek jako pierwszy w historii Polskiej bandery, przekroczył równik, co uczczono tradycyjnym "chrztem morskim". Po tym rejsie, nowym komendantem został kpt.ż.w. Mamert Stankiewicz, który swoją funkcję pełnił do 1926 roku. W 1927 roku, komendantem został kpt.ż.w. Konstanty Maciejewicz, który w 1929 roku, został ostatnim komendantem "Lwowa", oraz pierwszym komendantem "Daru Pomorza". Sylwetki wszystkich trzech dowódców "Lwowa", to dziś historie niemal legendarne. Tadeusz Ziółkowski, przed II wojna światową został dowódcą floty pilotów portu w Gdańsku, za co został uhonorowany pomnikiem w Gdańsku. Mamert Stankiewicz pływał na polskich statkach rejsowych, w tym "Polonii", którym przewoził Żydów uciekających z Europy do Palestyny, oraz "Piłsudskiego" największego polskiego liniowca transoceanicznego. Obaj kapitanowie nie przeżyli II wojny światowej, natomiast Konstanty Maciejewicz, po II wojnie światowej, kontynuował naukę polskich kadr oficerskich, za co dostał przydomek "Kapitan kapitanów".

"Lwów" w roku 1930, został wycofany ze służby, a bandera została przekazana na "Dar Pomorza". Żaglowiec został przekazany Marynarce Wojennej, która zdemontowała część wyposażenia i używała statku jako "hulku" z miejscami do mieszkania dla załóg łodzi podwodnych. W 1938 roku, mimo licznych wątpliwości, podjęto decyzję o złomowaniu "Kolebki Nawigatorów", jednak prawdopodobnie został zezłomowany przez Niemców już po wybuchu II Wojny Światowej. W ten sposób po jednym z najważniejszych statków w Polskiej historii, zostały tylko opisy historyczne i pojedyncze zdjęcia.

W artykule posłużyłem się wiedzą z książek:

Jan Miciński, Stefan Kalicki, "Pod Polską banderą"

Witold Grzegorz Strąk, "Kronika Polski na morzu, 1918-1989"

Karol Olgierd Borchardt, "Znaczy kapitan"

VIII Bieg do gorących źródeł & Bieg po serce zbója z term.

W niedzielę 19.10.2014 w Uniejowie odbyła się ósma edycja "Biegu do gorących źródeł". Imprezą towarzyszącą był "Bieg po serce zbója z term", który był wydarzeniem charytatywnym. Tego dnia tłumy ludzi zostały przyciągnięte do tej małej miejscowości uzdrowiskowej.

VII Bieg do gorących źródeł

W ósmej edycji biegu wystartowało 1358 zawodników, co oznacza wzrost o 23% względem zeszłego roku. Trasa wynosiła 10km i prowadziła obok wszystkich ważnych turystycznie miejsc w mieście, czyli przez termy, skansen wiejski, zamek biskupów, kościół, czy ruiny młyna. Start i meta znajdowały się na rynku głównym w centrum miasta. Najszybszy zawodnik uzyskał czas 30min 12s, co oznacza że jego średnia prędkość wynosiła około 20km/h! Najszybsza zawodniczka, osiągnęła czas 36min 01s.

Przy linii startu znalazło się miejsce dla orkiestry, która umilała pierwsze kroki biegu. Zarówno podczas wybiegu jak i w momencie, gdy pierwsi uczestnicy dobiegali do mety, ciężko było dojść do barierek, gdyż tłum był tak gęsty. Sporo osób kibicowało zawodnikom z którymi przyjechali na te zawody, co dodatkowo nakręcało atmosferę panującą na uniejowskim rynku. Wśród kibiców można było zobaczyć dużo mieszkańców, niektórzy prawdopodobnie przyszli oglądać bieg prosto z mszy w pobliskim kościele.

Bieg po serce zbója z term

Korzystając z okazji, w Uniejowie zorganizowano bieg charytatywny, pod patronatem "Fundacji Zbója Szczyrka". Celem tej imprezy była zbiórka pieniędzy na budowę sztucznego serca dla dzieci, czyli w praktyce, wspomożenie zespołu "Fundacji Rozwoju Kardiochirurgii im. Prof. Religi". Zadanie polegało na przebiegnięciu/przejechaniu/przejściu jak największej liczby okrążeń, każde o długości 400m. Wydarzenie zorganizowano na torze zespołu szkół. Taka forma biegu sprawiła, że było naprawdę dużo całych rodzin i to od najmłodszego do najstarszego pokolenia! Dzieciaki biegały, babcie spacerkiem próbowały dogonić. Jeśli ktoś się zmęczył mógł zjeść chleb ze smalcem i oscypek, prosto z Szczyrku. Organizatorzy nie spodziewali się tak dużego zainteresowania, dlatego oficjalna liczba uczestników nie jest jeszcze znana, ale na oko mogę powiedzieć że było to około 200 osób. Bieg charytatywny był głównie skierowany do mieszkańców miasta, a Uniejowianie podjęli to wyzwanie, za co należy im się duży szacunek.

Niedziela w Uniejowie, była jednym wielkim świętem sportu. Jeżeli obie imprezy będą się rozwijać w takim tempie jak teraz, to może za kilka lat to już nie będzie trwało pół dnia, a będzie to gigantyczna kilkudniowa impreza. Naprawdę warto było pojawić się tu w niedzielę, czy jako kibic, czy jako zawodnik - ciekawe wrażenia były gwarantowane.

PS: W przyszłym roku ja też wystartuję! Już zaczynam treningi ;)